De un par de años a esta parte parece que todos los fabricantes de automóviles se hayan vuelto locos por reducir más y más el consumo homologado de sus vehículos, en algunos casos elevando un descenso de dós décimas de litro a los cien kilómetros a la categoría de hazaña para la humanidad. Pero luego llega la cruda realidad, el cliente no iniciado y ajeno a los entresijos de la industria del automóvil se sorprende al ver que los consumos que le marca el ordenador de a bordo distan mucho de los que figuraban en la ficha de homologación de su vehículo. ¿Qué ha sucedido?
Veamos un ejemplo práctico. Recientemente Sergio os presentaba la prueba del Skoda Fabia 1.2 TSI un vehículo que de serie homologa 5.3 l/100 km en ciclo mixto y 4.5 l/100 km en ciclo extraurbano. El consumo obtenido en autovía en nuestra prueba fue de 5.8 litros/100 km, trayecto de carretera, tramo de ida y vuelta (para compensar la orografía) y a 120 km/h de marcador. Yo que confío plenamente en la rigurosidad de las pruebas de consumo de mi compañero Sergio, me pregunto, ¿qué pasó para que las cifras obtenidas no se acercasen ni de lejos a los 4.5 litros homologados en trayectos interurbanos?
El culpable es sin duda el ciclo de homologación europeo, conocido por las siglas NEDC (New European Driving Cycle).
¿Qué es y qué no es la homologación de consumos y emisiones europea?
Por lo tanto partiremos de la base de que el ciclo de homologación es una métrica que jamás nos servirá para estimar el consumo real que obtendremos con nuestro vehículo. Por supuesto que se pueden obtener cifras similares o incluso inferiores. Pero para ello habría que recurrir a unas condiciones muy concretas, prácticamente de laboratorio, que en la vida real no se dan. Y es que habitualmente nos encontraremos con atascos, desniveles, conductores que desconocen técnicas de conducción eficiente y demás…
Lo interesante, y la razón por la cual los fabricantes se afanan en reducir el litro/100 km y el g/km de CO2, es que de momento se trata del único y más fiable método de referencia para comparar los consumos y las emisiones entre dos vehículos. Por si no fuera poco en casi todos los países de la Unión Europea ya se han establecido impuestos más o menos altos y exenciones para los vehículos dependiendo de los g/km de CO2 que homologuen. Por lo tanto, un vehículo que emita menos CO2 también te puede salir más barato…
Las condiciones de homologación: buscando el escenario ideal
Las pruebas no se suelen realizar en carreteras abiertas y ni tan siquiera en circuito cerrado, sino en un banco de rodillos que puede garantizar la rigurosidad y repetibilidad de las pruebas, pudiendo reproducir un número infinito de veces las mismas condiciones. Este banco cuenta con unos niveles de resistencia para lidiar con los diferentes pesos de cada vehículo (no es lo mismo para un utilitario que para un SUV). No obstante en el momento de la prueba en el vehículo sólo permanece una persona y todos los elementos eléctricos, como luces, aire acondicionado, equipo de sonido, han sido desconectados previamente.
Para la consecución de la prueba se escoge además una unidad que ha rodado entre 3.000 y 15.000 kilómetros, que permanece con el motor apagado a una temperatura entre 20 y 30º (normalmente 25º) por un periodo de entre 6 y 30 horas previas a la realización del test.
Ciclo urbano: tirando “millas” en una hipotética ciudad
La idea del ciclo urbano es la de simular, en la medida de lo posible, las condiciones de la conducción propia de las calles de una ciudad. Es decir, alternar tramos de velocidad reducida (15, 35 y 50 km/h) con paradas al ralentí de unos 40-50 segundos que harían las veces de detenciones en semáforos. El recorrido en total dura algo más de 3 minutos, a una velocidad media de 19 km/h y recorriendo 1.013 metros. Para estabilizar las cifras la operación se repite cuatro veces.
Habrán comprendido por tanto que vehículos con sistemas de parada y arranque automáticos, es decir, que durante buena parte de la prueba tendrán el motor parado, o incluso híbridos que buena parte del recorrido podrán hacerlo en modo eléctrico, lógicamente obtendrán una ventaja considerable a la hora de homologar su consumo.
Ciclo extraurbano: buscando la veracidad en los tramos de carretera
La segunda parte de la prueba trataría de emular las condiciones de una conducción interurbana, es decir, en carretera. Para ello se intercalan tramos a 70 km/h en quinta, a 50 km/h en cuarta marcha y acelerar durante un instante entre los 100 y los 120 km/h. En total son 6 minutos y 40 segundos de prueba en los que se recorren cerca de 7 kilómetros.
El ciclo mixto se obtiene ponderando los resultados del ciclo urbano y extraurbano. En total sería un test de más de 11 kilómetros durante un total de 19 minutos y 40 segundos. Pero lógicamente y como ya habréis podido comprobar con ciertos “truquillos” se podría conseguir que un vehículo rebajase unas valiosas décimas en la homologación de consumos y sobretodo de emisiones, lo cual puede incluso revertir en beneficios fiscales como por ejemplo verse exento de pagar el Impuesto de Matriculación. ¿Interesante no?
De momento os dejo que toméis vuestras propias conclusiones. Las mías las remitiré en otro artículo próximamente…
Fuente: El Economista | Motorpasión | Wikipedia
En Diariomotor: Impuesto de matriculación y emisiones contaminantes | Normativas anticontaminación EuroV / Euro VI y el dióxido de carbono
