Continuamos con la prueba del Seat Exeo que arrancamos ayer. En la primera parte os he hablado de su diseño, que es en mi opinión uno de los puntos flacos del coche, hecho a retales, aunque con un resultado final medianamente satisfactorio. El empleo de la plataforma del Audi A4 B7 garantiza una gran solvencia mecánica, así como unos interiores directamente portados del Audi A4 Cabrio, de una calidad premium y en desacuerdo con el precio pagado por el coche (en este caso para más que bien).
El Seat Exeo es una berlina media con medidas de antaño: mide 4,66 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,43 metros de ancho. Su batalla de 2.642 mm es relativamente corto para lo que se estila en el segmento, aunque también es cierto que el tamaño medio del segmento ronda ahora los 4,80 metros. Tiene un peso de 1.505 kg, y el depósito de combustible de 70 litros da para más de 1.000 km de autonomía real si – como es el caso – la unidad lleva un motor 2.0 TDI de 120 CV.
El propulsor common-rail del Seat Exeo es un conocido turbodiésel del Grupo Volkswagen, en este caso en una de sus etapas de potencia más bajas, aunque por ello a priori más fiables. La potencia que desarrolla este propulsor de 1.968 cc a merced de un turbo de geometría variable con intercooler es de 120 CV a 4.000 rpm. El par motor máximo es de 290 Nm, constante entre las 1.750 y las 2.500 rpm. Montado en posición delantera-longitudinal – herencia del A4 – propulsa las ruedas delanteras.
Con una caja de cambios manual de seis relaciones es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y tiene una velocidad punta de 204 km/h. El consumo medio homologado es de 5,2 l/100 km, de 4,1 l/100 km en carretera y de 7,1 l/100 km en ciudad según el ciclo NEDC, que como mi compañero David explica, es irreal pero supone la única manera 100% fiable de comparar los consumos de diferentes vehículos. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 136 g/km, por lo que paga el 4,75% de Impuesto de Matriculación.
El Seat Exeo cuenta con suspensión independiente en ambos ejes, con arquitectura de paralelogramo deformable. El equipo de frenado está compuesto por discos de freno ventilados de 288 mm en el eje delantero y discos macizos de 245 mm en el eje trasero. Los neumáticos de nuestra unidad eran Michelin Energy Saver de medidas 205/55, montados sobre las llantas de 16 pulgadas que este acabado lleva de serie, aunque opcionalmente se pueden encargar llantas de hasta 18 pulgadas de diámetro.
Comportamiento en nucléos urbanos
Al arrancar el motor en frío el coche se agita y el 2.0 TDI despierta. El traqueteo es claramente diésel, pero una vez caliente es poco perceptible en el habitáculo, aunque las vibraciones en el volante siempre son notables. Quizá algo más de aislamiento hubiese venido bien, porque es algo rumoroso bajo aceleración. Aún así, el aislamiento del exterior es muy bueno en el tráfico urbano, tanto por calidad de materiales aislantes/vidrios como por la calidad de rodadura de la suspensión.
Los baches llegan muy amortiguados y jamás incomodan a los pasajeros, incluso sabiendo que la suspensión tiene un tarado medio, no 100% orientado al confort. Sobre el propulsor 2.0 TDI, tiene un gran agrado de funcionamiento, aunque sea algo rumoroso en el Exeo. Empuja muy bien desde las 1.400 rpm y permite un rodar ágil por el tráfico. El Seat Exeo no deja de ser una berlina media orientada a largos viajes con una posición de conducción baja, por lo que sigue sin ser el coche ideal para la ciudad.
Aún no siendo excesivamente grande y más maniobrable que algunas berlinas actuales, no es el compañero ideal para la ciudad, donde nos sentiremos algo encajonados si hay mucho tráfico. Ahora bien, la visibilidad delantera es muy correcta, todo hay que decirlo. A a la hora de aparcar, es inestimable la ayuda de unos buenos sensores de aparcamiento, ya que por la forma de una berlina clásica aparcar no es la tarea más sencilla y la visibilidad hacia atrás no es óptima en los tres cuatros traseros.
Los consumos rondarán los 8 l/100 km en la mayoría de ocasiones y difícilmente serán reducibles ya que este motor no tiene la opción de montar sistemas Stop&Start, al igual que el resto de la gama Exeo actual. Tras el lavado de cara, la versión Ecomotive sí podrá equipar esta tecnología, pero esta prueba es de la “primera fase” del Seat Exeo, francamente su publicación nos ha pillado en el medio del refresco de mitad de ciclo de vida.
Sensaciones Audi en ruta
Si nos olvidamos de que el logotipo del volante es de Seat, la sensación que tendremos a la hora de hacer largos viajes es 100% Audi, y si no lo hacemos, también la disfrutaremos. El rodaje tiene muchísima calidad, mucha firmeza y una comodidad digna de un vehículo premium. Los asientos no cansarán nuestro cuerpo y el aislamiento acústico es muy bueno. Una vez lanzado el motor es apenas audible y todo lo que oiremos será rodadura bastante amortiguada, a merced de los Energy Saver.
Se pueden hacer cientos y cientos de kilómetros a buen ritmo sin cansarse en este sentido. El motor 2.0 TDI gira bajo de vueltas en sexta marcha, apenas 2.200 rpm a 120 km/h de marcador. Es recomendable activar el control de crucero, durante un buen rato no lo llevaba activado y conducía pensando en mis cosas por las interminables rectas de Castilla, de vuelta a Madrid. No sentía sensación de velocidad pero un vistazo al velocímetro me dijo que llevaba muchos kilómetros rodando a unos 150 km/h.
En cuestas pronunciadas de autopista el motor no desfallece y aunque las recuperaciones no son estelares – son 120 CV al fin y al cabo – son más que correctas para un uso normal del coche. En mi habitual ciclo de consumo de Getafe a Gijón por los puertos de montaña y a 120 km/h con control de crucero el consumo medio registrado fue de 5.0 l/100 km con dos personas y bastante equipaje, menos de medio depósito de combustible si hacemos caso al indicador de la instrumentación. El motor 2.0 TDI CR es un motor realmente eficiente.
Plantado y neutro
Explorando algo más la dinámica del Seat Exeo he exprimido algo más su propulsor, que sorprendentemente se estira con un empuje contundente hasta las 4.800 rpm, aunque el corte de inyección sucede a unas elevadas 5.200 rpm. El motor goza de un empuje muy bueno en toda la banda del cuentavueltas, aunque en pendientes pronunciadas como las pendientes del 15% que podemos encontrar en un puerto de montaña como el Puerto de Pajares suele haber que jugar con el cambio de marchas si lo subimos a un ritmo ágil.
En conducción ágil el coche se muestra relativamente ágil y sobretodo muy neutral. No podemos esperarnos reacciones deportivas porque nos hemos confundido de coche, tiene reacciones seguras que suelen traducirse en subvirajes suaves si hemos entrado demasiado rápido en una curva o hemos ahuecado en pleno apoyo. El tacto de la caja de cambios es preciso y mecánico, muy agradable al tacto. La mordida de los frenos es muy dosificable, antaño algunos modelos del Grupo VW tenían una mordida demasiado fuerte en el primer tramo de recorrido del pedal.
Sobre la dirección, no me parece lo mejor del coche. Es demasiado ligera y en autopista requiere de correcciones constantes de volante. Lo mismo ocurre en una conducción más inspirada, no nos aporta confianza y no nos deja explorar los límites del coche más a fondo. En ciudad es todo un placer y aparcar es posible con el dedo meñique, pero al no disponer de endurecimiento en función de la velocidad sólo le podemos dar un aprobado raspado, ya que tampoco transmite demasiada información al conductor.
Mañana más…
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