Hace unos meses, nuestro compañero Daniel Seijo pudo contarnos de primera mano cómo era poder ponerse en el asiento del piloto de un auténtico coche de carreras. En aquel caso se trataba de un Mini Challenge, una adaptación del Mini JCW con gran parte de las piezas mecánicas de serie, pero eliminando todo lo superfluo y añadiendo los elementos obligatorios de competición (backet, arnés, jaula, extintores, etc.).
Ahora volvemos a tener la oportunidad de echar el guante a otro vehículo de competición, en este caso un Porsche Boxster Cup durante una selección de pilotos para correr las 24 horas de Montmeló, con el que pude rodar algo más de 30 minutos. Aparte de la diferencia de tiempo en pista con el coche, en esta ocasión mandarían los cronos, con lo que tuvimos que llegar al límite del coche (o al nuestro) y exprimirlo con la única limitación de no salirnos de pista para no ser descalificados.
El lugar de la prueba también es distinto, cambiando el mítico trazado del Jarama por el moderno y bien conservado circuito de Montmeló. Por razones logísticas y para no alargar mucho las vueltas, la organización de la selección decidió utilizar el llamado circuito escuela, que se situa entre las curvas 1 y 6, para después volver a enlazar con final de recta al lado del trazado nacional, creando un circuito de 1,7 km de longitud.
El hermano pequeño de los Porsche de competición
Exteriormente este Porsche Boxster Cup tiene pocas diferencias con la versión de calle, aunque las llantas con slicks y los frenos de competición se hacen notar. En el interior es donde encontramos todas las diferencias, aunque gran parte de la mecánica es la misma que en la versión de serie. Por un lado encontramos los elementos de seguridad ya mencionados en el Mini Challenge, como los backet, arneses, extintores, barras, etc. y por otro elementos de serie, como los pedales, el cuadro o el cambio.
Todo lo demás que no se necesita desaparece, y tengo que reconocer que me encanta tener que cerrar una puerta tirando de una cinta y que el panel sea un plástico liso, es una seña de que en donde te has sentado vas a vivir sensaciones distintas a las habituales (mejores o peores, pero seguro distintas). El interior, toda la zona central ha perdido sus protecciones, dejando al aire el sistema de la palanca de cambios e instalando manómetros y botoneras para controlar diversos aspectos del coche, como el encendido o el sistema de extinción de incendios.
Debajo de su piel metálica nos encontramos con su corazón, un motor bóxer de 2.7 litros y 260 CV, justo situado sobre el eje trasero. Como zapatos la unidad que pude probar montaba unos slicks Avón, aunque alguno de los otros que se usaron para entrenar montaban Michelin. Sobre los frenos no llegué a fijarme, aunque buscando información por ahí pone que son discos y pastillas de competición AP Racing. Lo que sé seguro es que de mi freno trasero derecho salía humo al terminar la primera tanda de entrenamientos en señal de haberle dado alegría al coche.
Tengo que reconocer que aunque ya lo pude probar brevemente en la primera fase de la selección, las sensaciones no fueron ni parecidas a las que luego pude experimentar por el formato de aquella prueba (no era de velocidad pura, por lo que no había que ir “rápido”). Quizá los momentos de más reflexión y emoción fueron los anteriores a la primera tanda de entrenamientos de 15 minutos, justo después del briefing. En ese momento la pista se encontraba en uso y teníamos que esperar nuestro turno, y creedme, da tiempo a pensar muchas cosas, desde cómo quieres trazar el circuito hasta todo lo que puede salirte mal, en especial en las primeras vueltas con los neumáticos fríos. Si además sumamos que salvo el Mini Challenge (y también 3 vueltas) no he conducido un coche de competición (y menos trasera) y nunca he pisado el circuito de Montmeló, los nervios dentro de mi iban en aumento junto con las ganas de salir a pista y darlo todo.
La preparación lo es todo
Por fin llegó el momento de empezar los entrenamientos divididos en dos grupos, siendo el primer grupo el nuestro. Maldito nombre y/o apellido, que me suele tocar de los primeros sino el primero muchas veces por orden alfabético y me tocó salir a pista en cabeza, algo que es una ventaja por tener pista libre pero que te expone a ser el más vigilado en las primeras vueltas y poder cometer algún error que te podrías ahorrar si vieras a alguien antes.
Como en la mayoría de los coches de competición entrar en el asiento es un ejercicio de contorsionismo, pero una vez sentado y con el culo bien apretado se está bastante cómodo. Por desgracia aun queda otra labor, y es la de ajustar el asiento de conducción. Por un lado el backet sólo se podía ajustar en distancia a los pedales (que yo sepa, quizá en altura también probablemente), mientras que el volante dejaba ajustarlo en altura (y en profundidad, pero como 2 cm…).
La postura de conducción se ve un poco condicionada por la palanca de cambios y los pedales (al menos en mi caso), ya que al ser la palanca de serie tiene unos recorridos bastante largos, y el pedal del embrague un recorrido demasiado largo también. Personalmente prefiero no tener que doblar mucho la rodilla al soltar el embrague, pero si me ponía a una distancia que considero cómoda los brazos me quedaban algo estirados y el cambio un poco lejos también, pero hay que elegir y es muy importante tener una correcta posición de los brazos.
Después de estar correctamente ajustado podemos pasar a otro de los puntos de contorsionismo si te has sentado “mal”, ajustarse el arnés de 5 puntos. El problema más habitual es sentarse encima de los enganches laterales o que se salgan del pasante del backet, con lo que toca ir ahuecando el culo para cogerlos o pasarlos, y después ya se puede uno atar bien. También aprendí una cosa de bastante lógica la verdad, pero que no había caído hasta ese momento. Si te abrochas el arnés antes de ajustar el asiento, como quieras echarte para delante no vas a poder… avisados estáis.
Empieza el baile, toca salir a pista
Toca girar la llave del contacto y arrancar el motor. Un suave rugido, algo mayor que la versión de serie pero sin ser demasiado notorio, invade el habitáculo. Mis manos agarran el volante mientras espero la señal del monitor que viene como copiloto, una señal que no parece llegar nunca, y cuando por fin llega quito el freno de mano, engrano la primera marcha y salgo despacio de detrás del muro donde nos encontrábamos. Las dos primeras vueltas (al tratarse de tan sólo 1,7 km) hay que tomárselas con cuidado. Los slicks agarran mucho cuando están a su temperatura óptima, pero fríos no agarran una …. y es fácil que la trasera se insinúe.
Completo mi primera vuelta con más miedo que vergüenza pero azuzando al coche para que los neumáticos se calienten. Nunca he rodado aquí como ya he comentado antes, pero me asombra el gran parecido entre la versión del circuito que usé para aprenderme el trazado con el rFactor (que proviene del GTR2) y lo familiar que me resultan muchas cosas. Gracias a eso en muy pocas vueltas me encuentro apretando al coche buscando los límites (míos o del coche) antes de lo que pensaba, siempre con respeto hacia el coche y con cuidado de no salirme por apurar demasiado ya que era motivo de descalificación.
En estas primeras vueltas noto al coche algo falto de par, con un chasis bastante noble en su comportamiento gracias a una suspensión Bilstein no tan rígida como en otros coches de competición, y sobretodo una vez están calientes los neumáticos. La dirección tiene una dureza menor de lo que pensaba, pero sigue siendo firme y sobretodo muy directa. No diré que el coche iba sobre raíles, ya que durante el Track Day VIP de la Escuela Española de Pilotos aprendí a que si no vas al límite el coche no hace nada, va sobre raíles. Cuando vas cerca del límite ya empiezas a notar si el coche es más subvirador o sobrevirador, se vuelve más radical y es entonces cuando la suavidad de tus acciones valen su peso en oro.
Con este Porsche Boxster Cup acabas notando que el coche es algo subvirador, y que el curvón de derechas seguido de la curva Repsol no ayuda nada a que esta tendencia mejore, ya que se va calentando el neumático delantero izquierdo más de lo debido. Al usar el circuito escuela no hay un gran espacio para que el neumático baje algo de temperatura, por lo que hay que cuidar los neumáticos según te transmita el coche y la dirección. En ese sentido la dirección transmite muy bien todas las irregularidades del terreno, así como el agarre del coche en todo momento.
A no ser que seas muy brusco es difícil que el coche te pegue un latigazo de atrás. Por ejemplo, en una de las frenadas que hice para entrar en la curva Repsol entré algo más rápido de lo que debía, y al levantar un poco tuve que contravolantear otro poco sin mayores consecuencias. Como he comentado antes, el coche es muy noble y es difícil llevarse sustos salvo si cometes errores. En la frenada el coche se muestra muy estable y muy seguro gracias al uso del ABS, pero en frenada se acentuaba más todavía el hecho de que el coche tiene una suspensión “blanda”. Está claro que cuando vas a correr tienes que ser rápido sin dejar de ser suave, ser directo en los movimientos sin ser brusco. Parecen contradicciones pero es la verdad.
En las primeras vueltas al llegar a la frenada de la curva Repsol (la más fuerte de todas) pasaba muy rápido y brusco del acelerador al freno. Este repentino cambio de peso de la trasera del coche al morro, si se hace demasiado rápido provoca que la fuerza de los frenos sea muy grande en comparación con el peso dinámico del coche y bloques las ruedas delanteras, hasta que carga peso el morro y gracias al ABS frena como debiera. En coches con una suspensión más dura este cambio de pesos se realiza más rápido, mientras que con la suspensión del Porsche Boxster Cup hay que ser más progresivo al pasar al pedal del freno.
Y en las frenadas también podemos valorar el cambio del Porsche Boxster Cup, un cambio de serie con recorridos bastante largos y cambio bastante suave. No permite unos cambios ultra rápidos, pero sí lo suficientes como para no perder apenas tiempo con ellos. Es más, casi es mejor hacer las cosas “tranquilamente” (como con el pedal del freno) que “a lo loco”. Por intentar ganar tiempo al subir de marcha haciendo los cambios más rápidos fallé dos y perdí tiempo.
Un recuerdo que perdurará en mi memoria
Después de este repaso a cómo se siente el coche os tengo que comentar que me ha encantado Montmeló, en especial las dos primeras curvas. Desde el final de la zona que une la curva 6 con el final de recta para cerrar el circuito escuela hasta la primera curva hay muy poco espacio, por lo que se llega prácticamente sin frenar a esa curva de derechas y se toma la de izquierdas casi a fondo, igual que el curvón de derechas.
En ese curvón de derechas durante la primera tanda de 15 minutos tuve que adelantar a varios de los participantes por el exterior, animado eso sí por el monitor, que me instaba a pisarle a fondo sin miedo y pasarlos por fuera. Tengo que ser sincero, yo tenía mis dudas sobre la maniobra pero ya que insistía le pisé hasta sacar el pie por delante y tiramos por toda la zona sucia. Al salir de la curva por delante del otro participante llevaba una sonrisa de oreja a oreja debajo del casco y mucha más confianza en lo que el coche puede hacer y el estado de la pista.
Me ha encantado la manera tan directa del coche de reaccionar, lo vivo aunque dócil que es y el agarre de los slicks (aunque los hay mejores, como los Michelín). Es una de esas experiencias que se quedarán en mi memoria durante toda mi vida, y que no ha hecho otra cosa que picar aun más al gusanillo interior que tengo por la competición. Se echa en falta un poco más de rabia en el motor y más ruido, el olor a ferodo y a goma en el asfalto ya lo generamos nosotros.
PD: al final quedé cuarto y soy piloto reserva, con lo que en principio no correré las 24 horas de Montmeló. Si al final pudiera correr os contaremos en Diariomotor cómo se vive una carrera de 24 horas enfocada a la velocidad, puesto que ya corrimos las 24 horas de Ford.
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