Con la miel en los labios. Así os hemos dejado tras introduciros ayer al atípico y exótico Suzuki Kizashi. La primera berlina media de Suzuki está en condiciones de competir con la crème de la crème europea a nivel de habitabilidad y calidades. Para unas dimensiones contenidas, sorprende que el Suzuki Kizashi tenga un habitáculo tan espacioso. En la primera parte de la prueba hemos comprobado que la calidad nada tiene que ver con la de modelos pretéritos de la marca, está a la altura de las mejores ofertas generalistas, y casi pisando terreno premium.
Hoy toca hablaros del fantástico comportamiento de esta berlina media. Como os hemos comentado, tiene unas dimensiones contenidas: 4,65 metros de longitud, 1,82 metros de ancho y 1,47 metros de altura. No tiene una batalla especialmente amplia, 2.700 mm y su peso es normal tirando a bajo para lo que se estila en el segmento: 1.495 kg, aproximadamente el peso de una berlina media como el Volvo S60 lanzado a principios de la pasada década. Pesa casi lo mismo que el Mazda6 2.5 Sportive.
No es un coche complicado a nivel mecánico, y algunos lo tildan de vetusto. Razón no les falta, y ciertamente, no es lo más común que el único motor disponible en el Kizashi sea un 2.4 atmosférico de gasolina, especialmente en tiempos de sobrealimentación y downsizing. El cuatro cilindros transversal no tiene inyección directa, pero sí cuenta con distribución de válvulas variable. Es un motor que encaja más con el gusto estadounidense, potencia y potencia específica moderados.
Se ofrece globalmente, y desarrolla 178 CV a 6.500 rpm, con un par máximo de 230 Nm a 4.000 rpm. Un motor cuadrado – igual diámetro y carrera – con bloque de aluminio y 2.393 cc, que en nuestra unidad impulsa las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis relaciones. Las prestaciones son buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y tiene una velocidad punta de 215 km/h. Es más rápido que un Audi A4 2.0 TFSI de 180 CV, por poner un rival cercano.
Obviamente, su cilindrada penaliza la homologación de consumos: consume una media de 7,9 l/100 km, en carretera sólo baja a 6,3 l/100 km y en ciudad se pone en 10,6 l/100 km. Tampoco sorprende que emita 183 g/km de dióxido de carbono, pero sus consumos reales son sorprendentemente cercanos a la homologación y no demasiado sensibles al uso del coche. La suspensión es independiente en ambos ejes: esquema delantero McPherson, paralelogramo deformable en el eje posterior.
Es un coche muy bien calzado, sólo se ofrece con llantas de 18 pulgadas y en el caso de nuestra unidad, venía calzado con neumáticos Dunlop SP SportMaxx de altas prestaciones, en medida 235/45 ZR18, lo que implica unos 250€ por neumático. Un depósito de gasolina de 63 litros debería servir en promedio para unos 600 o 700 kilómetros de conducción, claro está, en función de la orografía, ocupantes… y lo que nos pese el pie derecho. Qué rollo, ¡vamos ya a arrancar el motor!
Muy duro y poco apto para la ciudad
Enciendo el motor pulsando el botón de arranque y el 2.4 me saluda con un sonido inicial muy sugerente. Una vez caliente, su ralentí se mantiene a sólamente 600 rpm. Vibra de manera ligera, recordándonos sin molestar que está encendido y quiere ser conducido. Me pongo en marcha, accionando unas marchas de recorridos cortos y manejo rápido, aunque no especialmente preciso. No son marchas cortas, por lo que rara vez llegaremos a meter cuarta en un entorno urbano (a ritmos legales, entiéndase).
Pero el Kizashi no se siente cómodo en ciudad. En primer lugar porque los neumáticos de perfil bajo se alían con una suspensión de tarado deportivo, haciendo que el habitáculo entero se sacuda al pasar por encima de alcantarillas o firme en mal estado. En segundo lugar, porque llevamos una posición de conducción baja, que provoca una visibilidad no del todo lograda al rodar entre mucho tráfico. Es un problema común en berlinas, que se suma a un tamaño no demasiado apto para callejear.
No obstante, no me ha parecido difícil cogerle las medidas al coche y saber encontrar un hueco donde aparcarlo más o menos cómodamente. La dirección tiene una asistencia relativamente baja, por lo que en maniobras de aparcamiento tocará hacer algo de brazo. En cuanto a consumos, no se disparan en el tráfico urbano: hemos medido un gasto de 12,7 l/100 km sin tener demasiado cuidado con el pedal derecho. Puede bajarse hasta los 10 u 11 l/100 km, no menos sin sistema Stop&Start.
Suzuki Kizashi, ese agradable misil de crucero
En vías rápidas el Suzuki Kizashi nos empieza a gustar algo más. Sus fallos siguen presentes, y ante baches grandes o malas juntas de dilatación vamos a recibir una buena sacudidad, pero ganamos mucho en confort. El motor gira a unas 2.750 rpm en sexta marcha a 120 km/h y tiene suficiente par motor para que no sea necesario reducir de marcha a la hora de recuperar desde los 100 o 110 km/h. Por supuesto, no nos esperemos una recuperación de motor turboalimentado.
En un viaje que hicimos cuatro editores de Diariomotor, con equipaje y el climatizador puesto sí que había que reducir la marcha para que las recuperaciones fueran algo más ágiles. Por norma general mantiene perfectamente los cruceros con poca carga, incluso en fuertes pendientes. Muy cargado es recomendable reducir a quinta ante algunas pendientes pronunciadas si no queremos perder velocidad. No conviene olvidar que su par motor es de 230 Nm, y tiene un motor atmosférico.
El aislamiento acústico es muy bueno, y mis compañeros pueden certificar que la calidad de rodadura, y la solidez que transmite es envidiable. La dirección, dura en ciudad, se muestra muy precisa y pesada en vías rápidas, ideal para no tener sensación de inseguridad o tener que corregir el rumbo constantemente. Y ahora llegamos a la parte realmente sorprendente: los consumos. Con cuatro personas, equipaje y climatizador, a 120 km/h. Ruta Madrid-Jaén, con parada en Toledo. Se admiten apuestas.
Me esperaba una cifra de en torno a los 8 l/100 km, pero la realidad han sido sólo 6,7 l/100 km, cifra que corroboran otras berlinas atmosféricas similares que he probado: Toyota Avensis 1.8 VVT-i y Mazda 2.5 Sportive. En una ruta Almería-Madrid, a 140 km/h de control de crucero, con alguna que otra “estiradita” puntual y la misma carga, el consumo no se disparaba, quedándose la media en unos sorprendentes 8,5 l/100 km. Es posible que una berlina turbo hubiese consumido más gasolina.
Despierta Kizashi, es hora de que nos hagas sonreir, llegan las curvas
Tenía el presentimiento de que el Suzuki Kizashi no me haría pasar un mal rato en una carretera de montaña. Así que puse rumbo a la carretera empleada en la subida a El Atazar. Piso a fondo y el motor comienza a empujar, estando su mejor zona entre las 4.500 y las 6.500 rpm. Una vez pasado el régimen de potencia máxima enseguida llega el corte de inyección, cifrado en 6.750 rpm. Hay que decir que el 2.4 suena de manera fantástica a partir de las 4.000 rpm, al menos desde dentro, inundando el habitáculo de sinfonía mecánica.
No nos quedamos pegados al asiento, pero el empuje es más que interesante en marchas cortas, segunda y tercera, fundamentalmente. Al empezar a enlazar curvas, comienzo a advertir que inconscientemente lo hago cada vez más y más rápido. Los balanceos de la carrocería son mínimos, y la dirección es de las mejores que recuerdo haber probado, al nivel de deportivos con todas las letras como el Nissan 370Z o el Tesla Roadster. Pesada, muy precisa y con una retroalimentación increíble.
Una dirección como las de antes, y es porque es hidráulica, y no eléctrica. Mientras siento como el coche digiere pisa cada piedrecilla del asfalto, quedo deleitado con lo bien que entra el morro en las curvas, aunque tampoco podemos olvidar las inercias, es una berlina de tonelada y media. Si entramos pasados en la curva, el coche tenderá a subvirar de manera progresiva y no peligrosa. Pero si queremos diversión, en plena frenada podemos descolocar ligeramente el eje trasero.
Es un proceso sencillo, e incluso con el ESP conectado es posible, dejando el coche orientado a la salida de la curva, listo para pisar a fondo. Un comportamiento delicioso, digno del trabajo que la propia Suzuki hizo con el Swift Sport en su día. La precisión de la caja de cambios no es un problema a no ser que vayamos muy a fuego, aunque el ESP tiende a ser un poco más intrusivo de la cuenta en algunas maniobras. No hay queja del equipo de frenado, potente y preciso en la mordida.
La distribución electrónica de frenado hace su trabajo de maravilla si frenamos algo cruzados. Es en definitiva una berlina mucho más dinámica que la mayor parte de sus rivales, sin tener que irnos a elevadas potencias y precios. Tampoco nos confundamos, no es una berlina deportiva, su potencia son 178 CV y no tiene prestaciones espectaculares, pero para darse una alegría en una carretera de curvas es posiblemente lo mejor que el segmento generalista nos puede ofrecer. Queda claro que me ha gustado.
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