El pasado domingo comenzaba a hablaros de los neumáticos Dunlop SportMaxx, tope de gama dentro del fabricante británico. Neumáticos orientados a un uso deportivo, con unas características teóricas de lo más deseable para una conducción deportiva, tales como flancos con fibra de kevlar para una mayor rigidez, un diseño asimétrico para la banda de rodadura o un sistema de asiento específico para la llanta. Es hora de que comprobemos si todo esto se traslada en resultados sobre la pista.
Y la pista no era más que el trazado construido ex profeso para el Stadium Race, un espectáculo automovilístico que tuvo lugar en el Estadio Vicente Calderón a finales de junio. Una pista estrecha, con un asfalto que tuvimos el honor de estrenar antes que los propios competidores. Un detalle importante a tener en cuenta es que el asfalto usado en su construcción estaba muy nuevo y además se había construido con un compuesto orientado a que su adherencia fuese baja, para provocar derrapajes.
Prueba de frenada regresiva
La frenada regresiva es una técnica de frenado usada en competición, que consiste en frenar muy fuerte en un principio e ir regulando después la presión de frenado soltando poco a poco el pedal. De esta manera y siempre mirando a la salida de la curva, se consigue una frenada más rápida y más precisa, pero es una técnica que requiere de entrenamiento y suele ser diferente a la que se emplea en el día a día, obviamente.
Saliendo desde parado con un Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG, era necesario frenar de manera regresiva para encajar el coche en una zona de frenado delimitada en una curva de radio abierto. Es más complicado de lo que parece, y hay que ajustar muy bien el frenado de manera regresiva. Si no se ajustaba bien, un muro de hormigón nos daría un caluroso – y caro – abrazo, y también había que tener cuidado con el sobreviraje, ya que el asfalto delizaba que daba gusto.
No supuso un problema complicado, y pasamos ya a la prueba más interesante en mi opinión, rodar por el sinuoso trazado a bordo de dos utilitarios picantes.
Vueltas a fondo con un Volkswagen Polo GTI y un Audi A1 1.4 TFSI de 185 CV
Sí amigos, tocaba rodar a fondo por el complicado trazado. La parte de conducción estaba organizada por Drivex, que desde el principio nos advirtió de lo deslizante del asfalto y de la necesidad de tener los controles de estabilidad siempre activos. Para empezar, un monitor nos dió una vueltas a bordo del Audi A1 1.4 TFSI, primero a un ritmo “piano” para explicarnos las trazadas, y luego ya un poco más ágilmente para que comprobásemos de que eran capaces los coches y sus neumáticos.
Era mi turno e inicialmente me tocó subirme en el Audi A1, que ya había probado, pero sin cambio S-Tronic y con un motor 1.6 TDI de 105 CV. Tocaba hacer un reseteo mental. Con el modo Sport activado en la caja de cambios de doble embrague comenzaba a enlazar curvas, animado por el instructor cada vez más y más rápido. Era evidente que el agarre era flojo, a pesar de la alta temperatura del asfalto y neumáticos nuevos. Había varios puntos complicados en el trazado.
Un punto complicado era un pequeño puente a mitad de trazado, en el que el coche levantaba levemente las ruedas del suelo. Tras el puente, había una horquilla muy cerrada, por lo que era necesario frenar en cuanto se superaba la vertical del puente, que había que acometer ya con la trazada correcta. Tras un par de pasadas, no suponía un reto. La parte que sí era más complicada era la curva abierta antes de meta, que implicaba pasar a centímetros de un muro de hormigón con un coche que no era propio.
Había que acelerar con fuerza durante toda la curva, y notábamos cómo el control de tracción trabajaba a fondo, mientras los neumáticos patinaban levemente en busca de un agarre que no existía. Por suerte, son neumáticos de muy baja deriva. El buen tacto de la dirección del Audi A1 y las instrucciones del monitor permitían que la conducción no fuese errática y complicada. Otro punto traicionero era la curva de salida, amplia, pero con un radio decreciente, que además obligaba a pasar cerca del borde exterior. Si me pasaba de frenada, beso al hormigón.
Por suerte eso no ocurrió y me pude divertir de lo lindo con un coche ágil y de reacciones seguras. Poco a poco iba incrementando el ritmo, y el instructor sólo me decía que siguiese así. Tras varias vueltas en el Audi A1, me subí en el Volkswagen Polo GTI, que comparte con el A1 un motor 1.4 TSI TwinCharger que mediante la combinación de un turbo y un compresor logra una potencia máxima de 180 CV (5 CV más en el Audi).
Las sensaciones de conducción son prácticamente idénticas, a excepción de que el Polo tenía una dirección bastante más dura y por ello había que esforzarse más en llevarlo rápido.
Unas vueltas con Lucas Ordoñez
Lucas Ordoñez era uno de los expertos presentes en el evento, piloto oficial de la categoría LMP2 con Nissan, y ya veterano en Le Mans. Ya en la recta final del evento, nos dieron unas vueltas, en mi caso a bordo de un Volkswagen Golf GTI DSG. Evidentemente, sus dotes de pilotaje estaban muy alejadas de las de un servidor – era mucho mejor, se entiende – y sí que pudimos comprobar cómo realmente sacar el partido a unos neumáticos y al bastidor de un coche.
Frenaba más tarde, entraba más fuerte en las curvas… toda una exhibición de pilotaje que le agradecimos personalmente. A pesar de que íbamos cuatro personas en el coche e íbamos a fondo, nos contaba con tranquilidad que la rigidez del neumático era una buena ventaja, algo que en competición es muy necesario. Como curiosidad final, comprobamos el consumo medio del Golf GTI tras el “paseo” y era de 49,9 l/100 km, que es el tope que puede marcar el ordenador de a bordo.
La sorpresa final: sesión de drifting en un buggy de 200 CV
De repente, estaba atado con un arnés de cuatro puntos a un bacquét, sentado al lado de Miguel Ángel de Castro, que revolucionaba ya el motor Kawasaki de 200 CV de potencia. Estoy sentado en un buggy de competición, ya que como sorpresa final, a cada asistente el piloto nos dió un par de vueltas al circuito. La sensación de aceleración es impresionante, y es indescriptible la emoción que siento mientras el motor llega a 10.000 rpm a escasos centímetros de mis oídos, sin aislamiento alguno.
Equipado con una caja secuencial de seis velocidades, el buggy tomaba todas las curvas de lado, sosteniendo el derrape como los verdaderos maestros del drifting consiguen. Lo más emocionante era el pequeño puente, donde el buggy volaba y aterrizaba medio de lado para tomar la siguiente curva cruzada. Tras un par de vueltas, la temperatura del aceite estaba por las nubes, y hubo que dar un par de vueltas a ritmo tranquilo para que el motor no sufriese daños de importancia.
Dunlop SP SportMaxx TT, presentación y prueba en el Stadium Race (I)
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