La prueba de esta semana es una novedad en Diariomotor, ya que por primer vez probamos un Jeep. Concretamente hablamos del Jeep Compass, al que muchos consideran una oveja negra en la familia, junto a su hermano el Jeep Patriot, que no se vende en España. ¿Por qué? Pues porque el Jeep Compass no es un todoterreno, es un SUV basado en la plataforma del Dodge Caliber. Pero aunque no sea un todoterreno de verdad, es más pequeño, más ligero y más barato, atacando con fuerza un segmento de mercado muy rentable.
El proyecto del Jeep Compass nació en el año 2006, cuando se puso a la venta la primera generación del SUV estadounidense. La actual generación podría considerarse un lavado de cara profundo, pero es cierto que cambia la procedencia de los propulsores, el diseño interior y buena parte del aspecto exterior. Desde el principio fue bastante criticada la calidad interior del Jeep Compass y un diseño exterior algo complicado de ver. Con la toma de mando por parte de Fiat, el Chrysler Group ha subsanado bastantes errores.
La versión que hemos probado equipa un motor turbodiésel 2.2 CRD de 136 CV, el acceso de gama por potencia. Este conocido bloque de origen Mercedes-Benz reemplaza al 2.0 CRD de 140 CV y origen Volkswagen. La unidad de pruebas – de matriculación muy reciente – ya tenía casi 4.000 km a la hora de recogerla en Alcalá de Henares. Es una versión de tracción delantera – equipada con una caja de cambios manual de seis relaciones – y dotada con un acabado Limited Plus, tope de gama en el mercado español.
Entendemos que no es un producto 4×4 como sí lo puede ser un Wrangler o un Grand Cherokee, lo que quizá le pone las cosas aún más difíciles. Se tendrá que batir el cobre con pesos pesados como el Nissan Qashqai o Kia Sportage, en un mercado SUV muy agresivo y realmente profuso en excelentes competidores. Quédate con nosotros para saber si este mejorado SUV estadounidense es capaz de hacer frente a sus rivales europeos y asiáticos en nuestra habitual batería de pruebas a fondo.
Aspecto bipolar para un Grand Cherokee en miniatura
Uno de los puntos más criticados del antiguo Compass era un frontal de lo más estrafalario. El actual Jeep Compass ha optado por parecerse mucho más a su primo de Zumosol hermano el Jeep Grand Cherokee. Su vista frontal es realmente bonita, donde destaca una bonita calandra de siete barras verticales, flanqueada por dos ópticas rectangulares de aspecto muy armonioso. El paragolpes y los antiniebla no rompen un conjunto que en serio creemos es de los más logrados del segmento, lo cual no es decir precisamente poco.
No obstante, la magia se pierde al llegar al pilar B. El Jeep Compass podría haber sido un Grand Cherokee en miniatura, pero los diseñadores optaron por no cambiar nada más que su frontal. Sigue teniendo unas dimensiones compactas y en absoluto exageradas, pero el problema es que no hay más cambios en su diseño, que sigue teniendo rasgos de personalidad – que reconocemos son originales – de gusto subjetivo, como una ondulación a la altura de las puertas traseras que da la impresión de ser una fuerte abolladura.
Seguimos disfrutando de toques deportivos, como un tirador integrado en el marco de las puertas traseras o una pequeña luneta entre los pilares C y D. La zaga tampoco recibe cambios, salvo un detalle como que las ópticas emplean tecnología LED en las luces de freno. En el portón del maletero, la versión Limited disfruta de un emblema específico, la cola de escape está discretamente cromada y la boca de carga recibe una pequeña banda cromada que esperamos no se dañe en las operaciones de carga y descarga.
Interior del Jeep Compass, espacio para cuatro y calidad justa
Abro la puerta y me subo al habitáculo del Jeep Compass. Hace mucho calor y el cuero de los asientos quema, pero quema aún más el pomo de la palanca de cambios, que tengo que accionar a través de un pañuelo. Dicho sea esto, lo cierto es que los asientos delanteros son grandes y tienen muy buena sujeción lateral. Los asientos delanteros tienen regulación lumbar y en altura, pero echo de menos regular en altura la parte delantera de la banqueta, mis piernas quedan algo colgando y eso que no soy bajo (mido 1,83 metros).
Hay fallos de ergonomía en la postura de conducción, como un volante no regulable en profundidad que queda algo retirado para mi gusto. El espacio disponible para cabeza es correcto, pero vamos algo encajados en el puesto del conductor, que no es el colmo del espacio. La postura de conducción final es bastante alta, pero no podemos decir que es mala, es mejorable. En su defensa, tras 600 km a su volante casi de continuo mi espalda no se resintió, lo que asumo como bastante positivo.
La instrumentación es sencilla y bonita y es uno de los puntos que nos recuerda constantemente que estamos al volante de un coche americano. Puede parecer una tontería, pero a mí me hace ilusión saber que a 120 km/h voy a unas 75 mph o que si me paso de 30 mph rompo el límite de velocidad en ciudad. Un cuentakilómetros con doble escala de velocidad o el detalle de muchos Jeep de un ordenador de a bordo con una matriz de puntos de color verde. Detalles entrañables.
Las calidades del Jeep Compass fueron muy criticadas en su día, y han mejorado, pero siguen estando superadas por la gran mayoría de rivales del segmento: todo el salpicadero y puertas son plástico duro, con un ajuste correcto, pero muy poco vistoso y con algún fallo de acabado si miramos en zonas poco “visibles”. Lo que no tiene reproche es la ergonomía de la consola central y la sencillez de uso: casi todo está a mano y es de uso realmente sencillo, especialmente el climatizador automático.
No obstante, no me gusta la posición de los warning, junto al botón de los asientos calefactables. Es poco accesible, y está en un lugar poco intuitivo si no conoces el coche. Lo que no podemos negar es que es muy fácil vaciarse los bolsillos en el Jeep Compass. Bajo la consola central hay un hueco plano, que se replica en la base donde se sitúa la palanca de cambios, en ambos casos ideal para un teléfono móvil. Entre ambos asientos hay dos portabebidas y más huecos pequeños, aunque sin tapizar o forrar de goma.
El reposabrazos extensible esconde un hueco y un compartimento en el que casi cabe una botella de 1,5 litros de pie. La guantera es pequeña y no está tapizada o iluminada, pero encima tiene un hueco en el cabe tumbada una botella de agua grande, a la que eso sí, le irá dando el sol. En las puertas no hay huecos específicos para este tipo de recipientes. En cuanto a las plazas traseras, hay tres, pero realmente dos personas adultas casi no dejarían sitio a una tercera. No es un coche para cinco adultos.
Es relativamente estrecho, pero dos personas irán bien, con mucho espacio para las rodillas y eso sí, poco apoyo en los asientos, de mullido firme. El pasajero central va a estar incordiado por el túnel central y por dos portabebidas centrales. No hay reposabrazos trasero. Un inconveniente de estas plazas son los reposacabezas, muy bonitos y con un aire que evoca a tiempos pasados, pero no abatibles, por lo que interfieren en buena medida con la visión por el retrovisor delantero. Los respaldos traseros son reclinables.
Maletero con sorpresa incluida
La boca de carga es baja, está enrasada con el piso y tiene unas formas muy regulares… pero es pequeño, sólo 328 litros con competidores que superan los 400 litros en casi todos los casos. La parte derecha del maletero está ocupada por el subwoofer Boston Premium Audio. Bajo el piso hay una rueda de repuesto de tipo galleta con sus herramientas de turno. Al abatir los asientos traseros en posición 60/40 obtendremos una superficie completamente plana de 1.269 litros de capacidad.
La sorpresa es el “Party Gate” (no me he inventado el nombre), dos altavoces situados en el portón del maletero, que podemos orientar hacia fuera del coche y animar con música esas fiestas con barbacoa en la casa de verano de nuestro amigo Mike. Un momento, estamos en España. Para animar el botellón también sirve, supongo. Mañana continuamos con la segunda parte, en la que analizamos a fondo su dinámica y consumos con el motor 2.2 CRD de 136 CV. Estad atentos.
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