Los años 60 para el automovilismo estadounidense fueron una época muy dulce. El petróleo tenía precios irrisorios – el barril costaba menos de 2$ – y la boyante industria de Detroit producía cifras récord en un país enamorado del automóvil. Era la época de los drive-ins, del autocine y de las carreras ilegales de las que Bruce Springsteen hablaba en sus canciones. Parte de culpa la tuvo Ford, que lanzaba el Mustang en 1964: un deportivo asequible, rápido, potente y con una imagen muy masculina.
Con 618.812 unidades vendidas en el primer Model Year, el concepto de pony car comenzaba a aparecer en boca de todos y Chevrolet no quiso quedarse atrás. Aunque el Mustang ya tenía mucho ganado, el 28 de junio de 1966 se anunciaba el lanzamiento del nuevo Chevrolet Camaro en una enigmática conferencia de prensa, en la que fue presentado con una enigmática frase: “What is a Camaro? A small, vicious animal that eats Mustangs.” Acababa de nacer el mejor Chevrolet de la historia.
The Pony Car Years: los felices años 60 y la primera generación
Hace exactamente 45 años y menos de una semana, los primeros Chevrolet Camaro se ponían a la venta. Su primera generación estrenaba la plataforma F-Body de General Motors, que con una batalla de 2.743 mm, era considerada muy compacta para la época. Inicialmente disponible en carrocerías coupé y descapotable, el primer Camaro sólo se vendió entre 1966 y 1969 con tres Model Year diferentes que dieron lugar a denominaciones tan míticas como SS, Z/28 o ZL1, todas ellas en el ideario común de los aficionados a la potencia.
No obstante, el grueso de ventas de los Chevrolet Camaro correspondía a versiones estándar y RS, equipadas con motores de seis cilindros en línea, con un precio de partida de 2.466$. Los motores de seis cilindros daban un máximo de 155 CV de potencia a partir de hasta 4.1 litros de cilindrada, pero lo realmente interesante del Camaro de primera generación estaba en las versiones SS (Super Sport), que ya desde 1967 podían equipar de fábrica motores V8 con potencias anunciadas de 300, 325 y 375 CV.
Aunque el Camaro SS 350ci fue el más demandado, el bloque más goloso era el 6.5 big-block V8 de 396 pulgadas cúbicas, cuya potencia anunciada de 375 CV estaba subestimada a propósito. Por lo demás, las versiones SS tenían un aspecto exterior más agresivo, con tomas de aire en el capó – no funcionales – y unos vinilos laterales muy característicos. Para el 1967 MY se anunció la llegada del Camaro Z/28, idea de Vince Piggins, cometido a ofrecer “un Camaro listo para competir en cualquier concesionario Chevy”.
Esta denominación sale del RPO (Regular Production Orders), cuyo código era Z27 para los Camaro SS y Z28 para los Special Performance Package, aunque terminaron por ser conocidos únicamente como Z/28. La diferencia con otros Camaro es que venían de fábrica con discos de freno delanteros, y cajas de cambio manuales con cuatro relaciones, en lugar de las tres marchas de otros Camaro. Además, montaba neumáticos de altas prestaciones y una suspensión diseñada con la efectividad en circuito en mente.
Para poder cumplir los requisitos de las Trans Am Series – en las que muchos Camaro Z/28 fueron empleados – el motor era un small-block de 302ci (unos 4.9 litros), alimentados por carburadores Holley de cuatro cuerpos, con opción a dobles carburadores de cuatro cuerpos. El coche se anunciaba con 290 CV de potencia para cumplir normativas y no incordiar a “los federales”, pero la realidad era que se trataba de un lobo con piel de cordero: la potencia real llegaba hasta los 400 CV, con un régimen de giro de más de 7.000 rpm.
Tras un breve lavado de cara para el MY 1969 – el último de los Camaro de primera generación – los Camaro RS seguían acaparando la mayor parte de ventas, pero las ventas de los SS y Z/28 eran casi tan grandes, y se llegaron a vender 220.000 unidades de los Camaro MY 1969. Prueba de su popularidad, el Chevrolet Camaro Z/28 de 1969 ha sido considerado el mejor Chevrolet de la historia según una encuesta online publicada recientemente en el Facebook oficial de Chevrolet en la que han participado 125.000 fans. Ahí es nada.
No obstante, no podríamos dejar de hablar de los Chevrolet Camaro de 1969 sin hacer referencia a los pack COPO 9560 y 9561, a Don Yenko y a los motores “427”. Los burócratas de General Motors – en un acto de autocontrol de cara a la galería, y para no canibalizar al Corvette – prohibieron de manera expresa a Chevrolet instalar motores de más de 6.6 litros en los Camaro. Sin embargo, esos motores podían encargarse de manera externa – formulario COPO 9561 – y Don Yenko fue el primero en acoplar este motor Corvette de 7.0 litros y 425 CV anunciados a un “simple” Camaro.
La fiebre fue considerable, y aún siendo una opción muy cara, Yenko vendió más de 200 Camaro “Yenko”, hoy en día, ítems de coleccionista con un altísimo valor. Chevrolet hizo lo propio en 1969, y el formulario COPO 9560 permitía aprovecharse de un bucle burocrático y autorizar la instalación de fábrica del potente motor L72, que desarrollaba más de 500 CV reales. El uso principal de estos Camaro COPO era el drag racing – un grupo corto era de serie – y respondían al nombre de Camaro ZL-1, que aún hoy día sigue en uso.
Sólo 69 Camaro ZL-1 fueron oficialmente producidos por Chevrolet, y es que el motor sólamente costaba 4.000$, casi el doble que un Camaro Coupé con un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas. Hoy en día, se han revalorizado una media de un 6.500% y si están en buen estado, superan con muchísma holgura la frontera de las seis cifras en subastas a lo ancho y largo del planeta. Para muestra un botón, el 17 de enero de 2009 un Camaro COPO ZL-1 en estado impecable alcanzó los 290.000$ en Barrett-Jackson.
La segunda generación (1970-1981): auge y declive del muscle car
Hemos terminado la primera generación con potencias de en torno a los 500 CV en coches que no pasaban de las 1,75 toneladas, pero la fiebre muscle car estaba en ebullición a principios de los años 70. No había normativas anti-contaminación, el petróleo seguía siendo barato y el Gobierno estadounidense no había capado consumos y emisiones de los automóviles. Era una época en la que la media de potencia de turismos rondaba los 300 CV y el consumo medio del parque de turismos era de 11 mpg, 21,4 l/100 km.
La segunda generación del Chevrolet Camaro era lanzada como un MY 1970, más grande, más ancho y más bajo que su predecesor. Se perdía la opción descapotable y la gama de motores era trasladada desde 1969 sin apenas cambios. Este Camaro polarizó los gustos de los clientes, algunos amaban al nuevo modelo, otros preferían el modelo precedente. Es cuestión de gustos, por mi parte prefiero el aspecto más clásico de los años 60, pero no me deja de parecer impresionante el aspecto bruto y agresivo del frontal del MY 1970.
Como se ha comentado, en 1970 apenas hubo cambios, con la excepción de las versiones Z/28, que abandonaban el small-block 302 por un 5.7 V8 LT-1 de 360 CV de potencia declarada, por primera vez también disponible con una caja de cambios automática, la famosa Turbo Hydramatic 400 de tres velocidades. Era un coche más dinámico, más seguro y más sencillo de conducir gracias entre otras cosas a una nueva barra estabilizadora trasera que toda la gama incorporaba de serie a partir del MY 1971.
Sin embargo, la fiebre muscle car y las potencias desmesuradas llegaron a su fin en 1971, cuando General Motors exigió que todos sus motores redujesen la compresión para poder funcionar con gasolina sin plomo y gasolina regular de 87 octanos, que sigue siendo el estándar en Estados Unidos. Todo ello fue causado por las restrictivas normativas de emisiones, que redujeron la potencia de las versiones Z/28 de 360 a 330 CV y la potencia de los Super Sport 350 de 350 a 300 CV. Además, la producción resultó muy afectada por una gran huelga de la UAW.
El sindicato de los trabajadores de automóvil paralizó la producción durante 67 días y obligó a desguazar más de 1.100 Camaro que no cumplían una nueva normativa estatal de paragolpes, ya que no lograron ponerse a tiempo a la venta. 1972 y 1973 trajeron más penuria para los amantes de las prestaciones, con el Chevrolet Camaro Z/28 reduciendo su potencia a 245 CV y la desaparición del políticamente incorrecto motor 6.5 V8, que supuso en sí mismo el fin de los Chevrolet Camaro SS.
Entre 1974 y 1975 la sangría continuó, los motores tuvieron que adoptar catalizadores debido a la presión del Estado y la crisis del petróleo, los fabricantes seguían subestimando la potencia de sus motores para no asustar a las aseguradoras y la potencia de los motores se homologaba ahora con todos los accesorios y sistema de escape conectados. Como resultado, el Camaro Z/28 desaparecía sin dejar rastro y motores como el 5.7 V8 que antes desarrollaba 350 CV se quedaba en unos tristes 145-155 CV, según versiones.
El aspecto del coche cambió a causa de unos nuevos paragolpes, necesarios para que el coche no se dañase en impactos de hasta 8 km/h. La presión estatal había convertido al Camaro en un pony car poco potente, feo y políticamente incorrecto. Pero poco a poco, iría consumando su venganza. En 1976 el conocido 5.7 subía su potencia a 165 CV y curiosamente, Pontiac y Chevrolet eran las únicas empresas que seguían produciendo pony cars, lo que hizo que sus ventas fuesen impresionantemente altas a finales de los años 70.
En 1977 volvía el Camaro Z/28 con un motor 350ci de 185 CV, y aunque parezca increíble, lograba tiempos en el cuarto de milla casi comparables a algunos muscle car de los 60, lo que venía a decir que esos 185 CV eran en realidad unos cuantos más. Por aquél entonces, su hermano el Pontiac Trans Am acaparaba aún más popularidad. Compartiendo chasis y motores, los Camaro Z/28 y Trans Am del ‘78 son recordados como posiblemente los pony car más icónicos de la época. Por primera vez, el Camaro vendía más que el Ford Mustang.
1979 venía acompañado de una versión Berlinetta más confortable y lujosa y en 1980 un control electrónico de emisiones volvía a arruinar el fin de fiesta de la segunda generación del Chevrolet Camaro. Pero no pasa nada, ya que la tercera generación sería lanzada en 1982, y pronto se convertiría en todo un icono de los años 80. Además, la tercera generación del Chevrolet Camaro fue la primera en venderse oficialmente en Europa, aunque en mercados selectos y en un número de unidades realmente bajo.
Quedaos con nosotros… porque habrá sorpresas muy pronto. Hasta ahí se puede leer.
Fuente: Wikipedia | Camaros.org | Autopia | COPO Camaro
En Diariomotor: ¿Dónde me compro un Chevrolet Camaro en España? | 1973 Camaro F-Bomb de Fast&Furious 4, un muscle de película a la venta | Spiro Pappas Camaro Z28, un brutal proyecto de drag
