Ayer os comenzamos a explicar la historia del Chevrolet Camaro, desde sus orígenes en los años 60 hasta la muerte de su segunda generación en el año 1981. ¿Por qué estamos haciendo esto? Pues porque mi compañero SandMan se encuentra ahora mismo en Suiza en la presentación internacional de la versión europea del nuevo Chevrolet Camaro. El jueves nos ofrecerá sus impresiones del impresionante coupé estadounidense, en su versión SS equipada con motor 6.2 V8 LS3 de 426 CV de potencia.
Además, nos ha comentado que es muy posible que consiga probar brevemente un Camaro Z/28 del año 1978 y un Camaro IROC-Z de los años 80. No se lo está pasando nada mal, y de hecho, es la razón por la que yo estoy escribiendo estos artículos. Ojo, los coches americanos también me encantan, y en esta segunda parte conoceremos en detalle a la tercera, cuarta y quinta generación del Chevrolet Camaro. Comenzamos en el año 1982, hace 29 años, una época en la que Whitesnake y Abba estaban en la cima de su popularidad.
La tercera generación del Chevrolet Camaro: un hit ochentero (1982-1992)
La renovación era muy necesaria y en el año 1982 General Motors anunciaba el lanzamiento de una nueva generación del Chevrolet Camaro, aún construida sobre la plataforma F-Body, pero con una imagen actualizada. Anguloso y agresivo, mantenía los rasgos generales de sus predecesores, pero actualizados a una nueva década en la que la electrónica del automóvil comenzaba a tomar mucha importancia y la competencia por parte de vehículos japoneses ya empezaba a sentirse en el mercado, inspirando miedo a los Detroit Three.
Lanzado con carrocerías coupé-hatchback y descapotable, se puso a la venta inicialmente con versiones Sport Coupé, Berlinetta y Z/28. El Camaro de tercera generación también tuvo la compañía de su hermano el Pontiac Firebird, aunque el Chevy siempre fue más pródigo en ventas y popularidad. La gama de motores incluía unidades V6 y V8, pero por primera vez también cuatro cilindros en línea. Eran los Camaro “Iron Duke”, cuyo propulsor de 2.5 litros estrenaba la inyección de combustible, entregando sólo 90 CV de potencia.
Era un Camaro de bajas prestaciones, pero el primer paso de muchos clientes a otra clase en términos de estilo y dinámica. Aunque las versiones Sport Coupé también podían equipar un 2.8 V6, el grueso de clientes era atraído hacia los Berlinetta y Z/28, que compartían el motor 5.0 LG4 V8. De nuevo, el Estado había puesto límites a consumos y emisiones a causa de la Segunda Crisis del Petróleo (1979), con lo que sus potencias estaban limitadas a sólo 145 CV, asociables a una caja manual de 4 relaciones o una manual de 3.
Las versiones Z/28 tenían algunas diferencias estéticas, un kit de carrocería más deportivo y un capó de fibra de vidrio. Como opción, el motor 5.0 se ofrecía con inyección de combustible y unos 165 CV de potencia, pero todas las reviews de la época compartían su escasa potencia, que competidores como el Ford Mustang GT tampoco eran capaces de superar. 1983 vino con un nuevo motor 5.0 L69 bajo el brazo, con una potencia ya de 190 CV, y cajas de cambio manuales y automáticas con una relación adicional.
Las mayores novedades de 1984 fueron para el Camaro Berlinetta, cuya instrumentación pasó a ser completamente digital, en sintonía con una época en la que la música new wave era lo más, y los ordenadores personales ganaban mucha popularidad. Sin embargo, el Camaro más icónico de la tercera generación hubo de esperar a ser lanzado en 1985: el Camaro IROC-Z, en referencia al la popular competición Internacional Race of Champions. Era un pack opcional que se ofrecía sobre los Camaro Z/28.
La potencia del 5.0 V8 se elevaba a 215 CV y los IROC-Z recibían una suspensión rebajada, neumáticos de alto rendimiento en medida 245/50/VR16 y un conjunto especial de vinilos. En el mismo año, el 2.8 V6 pasaba de 112 a 135 CV gracias a la incorporación de la inyección de combustible y también suponía el fin de los Camaro “Iron Duke”, asequibles pero muy lentos. No hubo más novedades hasta 1987, año en que se empezó a fabricar de nuevo el Camaro Convertible, y se sumó a la gama un motor 5.7 V8 con 225 CV declarados.
Al final de su vida comercial, sólo las versiones Sport Coupé e IROC-Z sobrevivían, la gama al completo tenía inyección de combustible y durante un breve periodo de tiempo, se volvió a recuperar la denominación RS. El motor 5.7 V8 llegó a desarrollar 245 CV y el fin de la tercera generación supuso la primera introducción del airbag, así como una limitada edición “25th Anniversary Edition”, junto a un muy ligero lavado de cara a principios de los 90. El pavimento estaba allanado para la cuarta iteración del Camaro.
Cuarta generación (1992-2002): tiempos modernos
La cuarta generación del Chevrolet Camaro llegaba en un momento crucial para General Motors, muy amenazada por coupés Honda, Toyota y Nissan, ante los que el Camaro debía hacerse valer. Aún construida sobre la plataforma F-Body, el concepto no variaba con respecto a la primera generación: carrocerías coupé y descapotable, tracción trasera, motores de seis y ocho cilindros. Ya en plena modernidad, desaparecían al completo los carburadores y la electrónica ya era parte intrínseca del Camaro.
Un nuevo aspecto venía del brazo de la cuarta generación, mucho más redondeado, más bajo, más estilizado. Un diseño que se podría considerar muy característico de la época en que fue lanzado. El motor base era un robusto 3.4 V6 con 160 CV de potencia, mientras que los potentes Z/28 equipaban un 5.7 V8 LT1 con una potencia muy respetable de 275 CV. Aún así, lejos de los más de 400 CV reales que entragaban los Camaro Z/28 de 1969 con sus motores 302ci small-block de alto régimen de giro.
En opción con este motor había una caja de cambios manual Borg-Warner de seis relaciones, algo realmente innovador hace 20 años. Algunos cambios en la electrónica y gestión del motor precedieron al abandono del motor 3.4 por un nuevo 3.8 V6 de 200 CV y un aumento de potencia hasta los 285 CV para el 5.7 LT1. El lanzamiento en 1997 de las ediciones Z/28 30th Anniversary y SS 30th Anniversary trajo bajo el brazo una limitada serie de unidades con motor LT4 de 330 CV de potencia.
Un ligero lavado de cara fue realizado en 1998, con un frontal remozado y nuevos diseños para las llantas. Personalmente, preferí siempre la estética del Pontiac Firebird de los 90, con sus espectaculares “lanzamisiles” frontales. En cualquier caso, como novedades antes de su cese de producción, las versiones más potentes pasaron a emplear el motor 5.7 V8 LS1 que Chevrolet estrenó en el Corvette C5. Inicialmente tenía 310 CV de potencia, que aumentaron a 325 CV en las versiones SS a partir del año 2001.
El Chevrolet Camaro pasó entonces al limbo de los deportivos, con un mercado que ya apenas demandaba vehículos de corte prestacional, habiéndose pasado al completo al mundo del SUV. El exceso de capacidad de la planta de producción – Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá – fue otro de los factores que anunciaron la muerte del Camaro en 2002, sin reemplazo previsto. Para ello habría que esperar al año 2009, y ceder por completo el trono al Ford Mustang, que jamás ha dejado de producirse desde el año 1964.
Quinta generación (2009-): Transformers y el retorno de las pony car wars
En 2006 Chevrolet sorprendía al mundo con la presentación en el Salón de Detroit de un Camaro Concept. Diferente, moderno y atrevido, pero con claros guiños al primer Camaro de los años 70. Crítica y público se rindieron a los pies de Bob Lutz, uno de los artífices del nuevo muscle car. 2007 nacía con el Camaro Convertible Concept y el mundo explotaba de júbilo al saber que a partir de 2009 se produciría en serie un nuevo Camaro, tras siete años de ausencia total en el mercado.
Las malas lenguas comentan que la competencia obligó a General Motors a tomar la decisión de resucitar al Camaro debido a la presencia en el mercado de los Ford Mustang y Dodge Challenger, reviviendo cuarenta años después las guerras entre pony cars de los años 60. Con un habitáculo de calidad y una instrumentación en claro homenaje al pasado del Camaro, a finales de 2009 se ponía a la venta como MY 2010, con dos motores V6 y V8, tracción trasera y cajas de cambio manuales o automáticas.
El motor V6 es un 3.6 litros que inicialmente entregaba 304 CV de potencia gracias a la inyección directa, disponible sólo en los acabados LS y LT. Este motor recibió un incremento de potencia hasta los 312 CV en 2010 y otro incremento de potencia hasta los actuales 323 CV en 2011. Por su parte, los Camaro SS montan el brillante 6.2 LS3 V8, con 426 CV y frenos Brembo en el caso de las versiones manuales y 400 CV con desactivación parcial de cilindros en las versiones automáticas (seis relaciones).
Una edición especial Transformers fue lanzada en 2010 como pack estético, tras una fuerte promoción del prototipo y modelos de producción caracterizado como el “Autobot” Bumblebee y 2011 ha visto la edición especial 45th Anniversary, que mi compañero SandMan ha tenido el placer de conducir. No obstante, la versión más excitante llegará en 2012, reviviendo la denominación ZL-1 y convirtiéndose por derecho propio en el Camaro de serie más potente y prestacional jamás producido.
El Camaro ZL-1 lleva bajo el capó el motor 6.2 V8 LSA, sobrealimentado por un compresor volumétrico hasta la tremenda cifra de 580 CV, con un par motor superior a los 750 Nm. Disponible con cajas de cambio manuales y automáticas, de serie monta suspensión magnética y un avanzado control de estabilidad programable. En definitiva, al Chevrolet Camaro le queda mucha cuerda. No olvidéis que mañana probaremos en Diariomotor el nuevo Chevrolet Camaro, ni se os ocurra perdéroslo.
Fuente: Wikipedia | Chevrolet Heritage Center
En Diariomotor: Chevrolet Camaro, la historia del mito: años 60 y 70, la época del pony car
