El Chevrolet Camaro ya se puede comprar en España. Hemos tenido que esperar casi 45 años para comprar en un concensionario europeo, y sin los molestos trámites de homologación e importación, uno de los coches míticos de la infancia de muchos treintañeros (y algunos años más). Aunque no podremos ir a cualquier concesionario Chevrolet para la compra, habrá que ir a uno de las 18 concesiones seleccionadas en el territorio español. Y habrá que comprarlo bajo pedido.
Como supongo que ya sabréis, el Chevrolet Camaro llegará a España y el resto del continente en dos versiones de carrocería y con dos motorizaciones disponibles, ambos V8 6.2, pero diferenciados por la caja de cambios a la que se asocian. Para el cambio manual de seis relaciones se ofrece el motor LS3 V8 6.2 de 432 CV mientras que el cambio automático de seis relaciones se asociará al motor L99 V8 6.2 de 405 CV.
El precio del Chevrolet Camaro lo sabemos también, a partir de 43.900 euros para coupé con el cambio manual, que llegará hasta los 51.900 euros para el convertible con el automático. En el término medio de precios está el coupé con cambio automático, que costará 45.900 euros, y 49.900 euros para el cabrio con cambio manual. A partir de ahí, se pueden añadir ciertos elementos como el Pack 45 Aniversario o el Pack Transformers (ambos solo para el coupé) para una mayor personalización a razón de 2.000 euros cada paquete.
Metemos la llave, giramos el contacto y… Oh my God!
Bien, llegó la hora y el momento esperado. Dejamos de hacer fotos al grupo, nos sentamos en el asiento delantero, nos colocamos el asiento a nuestro gusto con los mandos eléctricos que hay en el lateral izquierdo del asiento y metemos la llave. Giramos el contacto, no si antes comprobar que no hay ninguna marcha metida, y empieza la orgía de sensaciones. El estruendo que emiten los escapes cuando el motor LS3 V8 6.2 empieza a girar hace que se te olviden todas tus penas (incluso si eres tu quien tiene que pagar la gasolina).
Por otra parte, si el sonido no es lo suficientemente embriagador, el Chevrolet Camaro te da la bienvenida con su HUD y el bow-tie de Chevrolet girando sobre la palabra Camaro. De ahí pasamos a una nueva pantalla que muestra un tacómetro digital y el velocímetro numérico. Esta información es configurable, pero la configuración más cómoda para mi gusto era esa. Al no disponer de navegador, obviamente no tenemos las indicaciones en el HUD, que sería algo útil como se ha demostrado en otro modelos.
Metemos primera, con una palanca de cambios corta y de recorridos realmente cortos. Un detalle que denota deportividad en el Chevrolet Camaro (por si el sonido de su motor no es suficiente) y que hace la conducción más cómoda o más deportiva, según la necesidad. Y como debe ser en un coche de este estilo, el pedal del embrague es para machos, con una dureza notable pero nada incómoda. Soltamos poco a poco y el Chevrolet Camaro empieza moverse como un corderito manso. Habrá que comprobar si sigue siendo así siempre.
Como decía en el anterior artículo, el Chevrolet Camaro peca, en un principio, de sensación agobiante en el habitáculo. Esta sensación se acrecenta cuando se unen la posición baja de conducción y el prominente capó que nos precede, de dimensiones interminables desde el interior. Una sensación que desaparece cuando llevas un par de curvas por diferentes calles. Lo que parecía en un principio algo indominable, se olvida en un momento y es cuando se empieza a disfrutar de la conducción, que es para lo que está concebido este coche, para disfrutarlo.
La dinámica del Chevrolet Camaro en carreteras secundarias
Lamentablemente, y por problemas de logística y enlaces de vuelos, no teníamos demasiado tiempo para disfrutarlo como era debido y nos tocó hacer la ruta que había preparada para el Chevrolet Volt (del que también daremos buena cuenta), más corta y como es de esperar, totalmente diferente a la que había preparada para el Chevrolet Camaro. Demasiadas vías interurbanas, rotondas y demás no son el escenario idóneo para desbocar esos 432 CV. Pero al menos si disfrutamos de algunas rectas y zonas de curvas fuera de ciudad.
Al llevar una unidad con cambio manual, la conducción en ciudad no es demasiado agradable. Cuesta hacerse con el tacto del embrague para no salir chillando ruedas en cada rotonda. De hecho, es más fácil hacerlo así que salir despacio. Una relación corta, que se acaba enseguida y una segunda también corta te hacen ir un poco a trompicones a poco que no tengas cuidado. Nada que no suceda en un coche con una potencia cuatro veces la de un compacto medio, para ser sincero.
Pero cuando llegaban las rectas y curvas fuera de ciudad, eso es otro mundo. Por debajo de 2.000 rpm se muestra “tranquilo” (y entrecomillo porque de tranquilo no tiene nada) pero cuando se supera ese límite ficticio, el Chevrolet Camaro te hará vibrar, incluso en la cuarta marcha. La entrega de potencia es brutal y te pondrá mirando hacia el cielo en un momento. La sensación de ver como se morro se levanta, la zaga se agacha y los neumáticos Pirelli P Zero con medidas 275/40 ZR20 del tren trasero se pegan al asfalto es cuanto menos gratificante.
La suspensión es durilla pero no incómoda. Las imperfecciones del firme pasan al habitáculo pero sin llegar a incomodar a sus ocupantes. Lo mismo sucede con el sonido del motor, en velocidades superiores a lo legal (algo más de 120 km/h, no mucho más) puede ser incómodo para largos recorridos. O en aceleración, que el sonido de los escapes inunda todo el habitáculo, pero qué sonido. Tu señora esposa se cansará de ese rugido, tu no. Seguro.
Como tampoco era plan de arriesgarse, lo cierto es que en zonas de curvas, debido al tráfico y la plantación de radares que pueblan las carreteras suizas, tampoco se le apretaron mucho las tuercas. Aún así, lo que pude sacar de él es que no es un hierro yankee al estilo clásico. El tren trasero se mantenía firme en su sitio y el delantero iba por donde se le decía. La dirección, más bien tirando a dura, es directa y de una forma u otra, te transmite lo que pasa por las ruedas delanteras. Está claro es que Chevrolet Camaro del siglo XXI ya no es un coche de rectas exclusivamente. A su tiempo en Nürburgring me remito, 8:20.
Consumos respetables pero elevados en el Chevrolet Camaro
Una de las incógnitas que tenía sobre el Chevrolet Camaro era sobre sus consumos. Estamos hablado de un motor con 6.162 centímetros cúbicos y con 432 CV, más 569 Nm de par máximo. La homologación europea dice que sus consumos combinados son de 14,1 l/100 km, justo la cifra que me marcaba el ordenador de a bordo cuando finalizamos el trayecto, unos 100 km a una velocidad media de 41 km/h (kilómetro arriba, kilómetro abajo en ambos casos). Me sorprendió, la verdad, pese a que estuvimos dando acelerones y estirando las marchas cuando se podía y el resto del trayecto fue en pueblos o ciudades congestionadas.
Es cierto que en ciudad trataba de practicar una conducción más eficiente para comprobar que había de cierto en esos consumos homologados y sinceramente se podría mantener un coche así si se dispone del dinero suficiente y se conduce en ciudad con cabeza. Supongo que si le damos más cera y en los semáforos nos picamos con todo el que se nos ponga al lado, los consumos se van a disparar por encima de los 20 l/100 km, pero eso pasa con cualquier coche que supere los 200 CV de potencia.
Como anécdota os diré que nuestra unidad nos tocó con sólo un cuarto de depósito. Con la emoción del momento no nos fijamos en ese detalle y cuando nos dimos cuenta, empezaron los temores. Pues bien, cuando le pregunté a los responsables de Chevrolet por la autonomía del Chevrolet Camaro me comentaron que en conducción normal debería estar un poco por encima de los 400 km. Parece asumible si con un cuarto de depósito hicimos poco más de 100 km.
Al no haber autovía en la ruta (apenas cinco kilómetros, si llegó a esa distancia) me quedé con las ganas de comprobar si se aprecia la activación del Active Fuel Management, la desconexión inteligente de cilindros para el ahorro de combustible. Si se activó, no fui consciente de ello, pero tengo la sensación que no llegamos a rodar a velocidades mantenidas y necesarias para su activación. Habrá que traérselo a Alicante para comprobarlo en los más de 400 km que me separan de la capital.
Un solo nivel de equipamiento y varias opciones en el Chevrolet Camaro
El Chevrolet Camaro llegará a España con un solo nivel de equipamiento, donde la única elección estará en elegir entre la carrocería coupé o disfrutar a cielo abierto con el convertible, para lo que hay que sumar 6.000 euros al precio final de sus homólogos de carrocería cerrada. Su equipamiento está a la altura de lo que se espera, con sistema de seguridad que pasan por airbags frontales, laterales y de cabeza con sistema de detección de ocupantes o control de estabilidad, todo de serie.
Por otro lado tenemos el HUD, sistema de sonido de 245 vatios, control de crucero, espejos exteriores térmicos y eléctricos con atenuación en el lado del conductor, espejo interior con atenuación y pantalla integrada para la cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, asientos en cuero calefactados y por desgracia, aire acondicionado monozona. Su falta de climatización me resulta molesta…
Salvo ese pequeño defecto, el resto del equipamiento está a la altura del Chevrolet Camaro. Por ejemplo, el sistema de visión trasera es curioso, ya que no es apreciable hasta que no pones marcha atrás y aparece la pantalla en el retrovisor interior. No es incómodo y de hecho es útil dado el volumen de su carrocería, pero es como mirar a un sitio con los ojos cruzados hasta que no te acostumbras a él, por definirlo de alguna manera.
Precios del Chevrolet Camaro
- Chevrolet Camaro Coupé LS3 V8 6.2 432 CV Manual: 43.900 euros
- Chevrolet Camaro Coupé L99 V8 6.2 405 CV Aut.: 45.900 euros
- Chevrolet Camaro Cabrio LS3 V8 6.2 432 CV Manual: 49.900 euros
- Chevrolet Camaro Cabrio L99 V8 6.2 405 CV Aut.: 51.900 euros
Opciones para el Chevrolet Camaro
- Pintura metálica: 800 euros
- Pintura Premium: 1.000 euros
- Llantas de aluminio pulido: 500 euros
- Interior Inferno Orange: 500 euros
- Bandas de decoración: 500 euros
- Techo solar eléctrico: 1.000 euros
- Pack 45th Anniversary: 2.000 euros
- Pack Transformers: 2.000 euros
En cuanto a los rivales del Chevrolet Camaro en el mercado español, podríamos hablar que estaría en un mercado mixto, porque por un lado están lo que se igualan en potencia, como el BMW M3 o el Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé, pero que le duplican el precio y ofrecen una calidad de materiales también superior. Por otro lado, los que se encuentran en su rango de precios están por debajo en potencia, como el Nissan 370Z o el Audi A5, por poner dos ejemplos. Como véis, el abánico es muy amplio para juntarlo con alguno rival en concreto. Su filosofía es distinta a lo que tenemos actualmente en el mercado.
De regalo, una vuelta en un 1978 Chevrolet Camaro V8 350
Cuando hablamos de coches americanos y de muscle cars o pony cars, el Chevrolet Camaro es uno de los primeros que llegan a nuestra memoria y como tal, probar la versión del siglo XXI no era suficiente, así que también había a nuestra disposición varias unidades de varios diferentes para uso y disfrute del personal. Cuando lo ví, ese 1980 Chevrolet Camaro Z-28 rojo me enamoró pero nuestro enamoramiento no cuajó, así que me tuve que conformar con un 1978 Chevrolet Camaro V8 350, que tampoco estaba mal, pero siempre queremos más.
No sabría decir que versión era, porque podría ser el LG-3 o el LM-1, con 145 CV o 170 CV respectivamente. Apostaría a que era la primera opción, dada su entrega de potencia, algo limitada. Lo pongo en marcha, a las 8 de la mañana, con algo de sueño y él solito ya se encargó de despertarme con su rugido. No será de los más potentes que hubo (a finales de la segunda generación las potencias eran más bien discretas) pero tiene un sonido que es más que suficiente para transportarte a un película de los ‘80 y sentirte todo un Macho-Man.
La dirección no es idónea, el eje rígido trasera hace que se mueva torpemente en ciudad y el cambio de marchas automático no es ninguna maravilla, pero… ¿y eso que importa si estás llevando un clásico de este calibre? Pues eso, que hay cosas que serían importantes hoy en día que pasan a segundo plano por las sensaciones que te transmite un coche de estas características. Vale la pena disfrutarlo, aunque solo fuese 15 minutos como lo hice yo, aunque sea un poco mentiroso. En aceleración, pese a su escasa potencia, parece que vayas en un avión, simplemente por lo ensordecedores que son sus escapes y la nula insonorización del habitáculo. ¿Cómodidades? That’s for pussies!
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