En la anterior entrega de esta prueba empezábamos a repasar en general al Ford Fiesta, a nivel de diseño y a nivel de habitáculo. Nuestra unidad en color “Hot Magenta” destaca por tener un salpicadero con el mismo tono de la pintura exterior. Con respecto al habitáculo, aún sin tener unas plazas traseras amplias o unos acabados de alta calidad, podemos concluir que destaca en su practicidad y sencillez de uso. Un maletero de 295 litros, de los más grandes del segmento, apoya esta afirmación.
El Ford Fiesta mide 3,95 metros de longitud, 1,72 metros de ancho y 1,48 metros de alto. La versión que hemos probado tiene un peso de 1.118 kg, a caballo entre rivales más ligeros como el Mazda 2 o los segmento B+, como el Peugeot 207 y sus 1.269 kg en una versión equivalente. Tiene una batalla de 2.489 mm. Bajo su capó hay un viejo conocido, el motor 1.4 TDCi turbodiésel, un desarrollo conjunto de hace 10 años por parte de Ford y el Grupo PSA, convenientemente actualizado a las actuales normativas de emisiones y el estado de la técnica.
Este bloque de aluminio desarrolla 69 CV a 4.000 rpm y un par motor de 160 Nm entre las 1.750 y las 2.500 rpm. Son cifras de potencia comparables a las de un diésel atmosférico de hace diez años, con la excepción de un mayor par motor y su principal ventaja, consumos muy reducidos: homologa una media de 4,1 l/100 km. No dispone de sistema Stop&Start, pero es su simplicidad de este cuatro cilindros common-rail de 1.399 cc la que le ayuda a conseguir un bajo gasto: dos válvulas por cilindro, turbo de geometría fijo.
El gasto urbano según el ciclo NEDC es de 4,8 l/100 km y se reduce a 3,6 l/100 km en el ciclo extraurbano. Con todo, sus emisiones medias de dióxido de carbono son de 107 g/km. Sus prestaciones son discretas: 14,8 segundos en el 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 162 km/h. La configuración de suspensiones es clásica de un utilitario: arquitectura independiente delantera y eje rígido trasero con elementos torsionales. Aunque tiene discos de freno delanteros de 258 mm, en eje trasero se frena con tambores.
Nuestro “Forfi” monta una caja de cambios manual de cinco relaciones y su depósito de 45 litros de combustible, que se estira sin problema hasta los 800 km. Nuestra unidad estaba calzada con neumáticos Continental ContiPremiumContact2 en medidas 195/55 R16, unos neumáticos que he de decir me parecen una buena compra.
El Ford Fiesta en ciudad
El Ford Fiesta celebra toda su alegría (perdonad el horrible chascarrillo) en ciudad, pues está diseñado para ella. Hay que reconocer que la visibilidad es muy buena hacia delante gracias a la gran superficie acristalada, y desde los grandes retrovisores se controla muy bien el tráfico que nos precede. Sólo en los tres cuartos traseros la forma del pilar C obstruye la visión, cosa que ocurre en la práctica totalidad de utilitarios a la venta en nuestro país. Con 3,95 metros, aparcar es pan comido, dicho sea de paso.
Una vez arrancado y caliente, el motor 1.4 TDCi vibra poco, pero lo cierto es que bajo aceleración o en frío tiene un sonido más bien poco agradable. Un buen detalle es que está correctamente aislado del habitáculo, y aunque sus vibraciones son perceptibles, son algo con lo que no es incómodo vivir. Ya en marcha, me ha parecido un propulsor algo brusco en la entrega de potencia, es poco lineal y no responde si no se pisa el acelerador con ganas. La caja de cambios y el embrague estaban relativamente duros.
Es una unidad en rodaje, y al final de la prueba esta situación ya había mejorado. Para un uso urbano, sus 69 CV son más que suficientes, y tampoco deberíamos asustarnos de una vía de circunvalación: mueven de sobra a este Fiesta a velocidades legales. Un detalle muy positivo son los consumos de este motor en ciudad. A pesar de no tener sistema Stop&Start, hemos medido un gasto urbano de sólo 5,6 l/100 km, sin tener un cuidado excesivo con el acelerador y haciendo una conducción totalmente normal. Desde luego, la baja cilindrada ayuda mucho.
El tarado de suspensiones es correcto para el tráfico urbano, no es blando, pero no nos transmite cada bache a la espalda. La dirección es blanda y ligera, lo que facilita las maniobras de aparcamiento y convierte el callejeo en un juego de niños. Definitivamente, es un coche muy apto para el tráfico intenso, en el que puede moverse sin problema amén de sus dimensiones y un radio de giro de 5,1 metros.
Justo en vías rápidas
El Ford Fiesta con el motor 1.4 TDCi también puede afrontar largos viajes, y sus 69 CV me han llevado y traído de Madrid a Asturias. No obstante, no podemos esperar grandes prestaciones. En mis 1.000 km extraurbanos hay un buen trecho de carretera nacional, y adelantar a un camión requiere reducir a cuarta y planificar bien la maniobra, con bastante distancia de seguridad. En autopista el problema de los adelantamientos es menor, pero debemos recordar que sus recuperaciones llevan bastante tiempo.
A 120 km/h vamos a casi 3.000 rpm de aguja y ello afecta a los consumos, que son inferiores en vías mixtas como la M-40, con pequeños tramos de ciudad. Desde Getafe a Gijón, y con sólo 1.000 km en el odómetro, hemos registrado un consumo de 5,7 l/100 km, que no es alto objetivamente, pero es superado por berlinas y compactos diésel con el doble de potencia. Sin embargo, entre Madrid y Majadahonda, con un buen rato de callejeo, el gasto ha sido de sólamente 4,6 l/100 km.
Con una sola persona a bordo y el climatizador activo, sólo en las mayores pendientes perderemos velocidad muy lentamente. Cargado con cuatro personas, es inevitable tener que reducir la velocidad a unos 100 km/h en repechos grandes de autopista. El aislamiento acústico es el que podemos esperar de un utilitario asequible, mejorable en el territorio que menos van a pisar: el ruido de rodadura es notable y el motor girando a casi 3.000 rpm también. Se sube el volumen de la música y se habla más alto.
Análisis dinámico a fondo
Es evidente que no es un coche para correr, pero bajando el Puerto de Pajares a un ritmo más que ágil, me ha sorprendido el buen tarado de suspensiones, que limita en gran parte los balanceos de la carrocería. La dirección sigue siendo ligera y no nos aporta confianza, pero con 69 CV realmente no es un coche diseñado para correr. El motor despierta a partir de las 1.600 rpm si pisamos con decisión el acelerador, pero no tiene mucho sentido estirar las marchas más allá de las 4.000 rpm, pierde toda su fuerza de ahí en adelante.
En cuanto a la dinámica pura, no es inspiradora a excepción del tarado de suspensiones. Es lógico en una versión básica, cuyos frenos desfallecen tras un uso intenso – uso que ningún potencial comprador dará – y la dirección apenas nos transmite información. Pero viendo más allá del tema versión básica, he descubierto un chasis muy equilibrado, poco propenso al sobreviraje y de reacciones muy seguras. Es más, el control de estabilidad apenas debe intervenir cuando le ponemos en apuros.
Francamente, he de probar versiones más potentes, porque creo que tiene un bastidor bien resuelto. En definitiva y en resumen, teniendo presente el tipo de coche que es y la potencia que tiene, me parece que cumple sobradamente las expectativas de alguien que requiera de un coche asequible y de bajo gasto para moverse por ciudad y alrededores. En la tercera y última parte, repasaremos los precios, el equipamiento y sus potenciales rivales, que no son precisamente pocos.
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