A finales de los años 50 Estados Unidos vivía una época de culto al diseño, una época dorada, llena de optimismo, que vió nacer a hitos del estilo como los 1957 Chevrolet Bel Air o los fantásticos Cadillac Eldorado, inmortalizados por estrellas como Elvis Presley. Una enorme corporación como General Motors arrancaba un ambicioso proyecto: una división especializada en transporte ferroviario cuyo primer y único producto era el General Motors Aerotrain, puro glamour y eficiencia sobre raíles.
A finales de los años 30 se empezaba a observar un notable decremento del número de usuarios de tren, debido a la fuerte competencia del transporte por carretera. A pesar de que tras la Segunda Guerra Mundial hubo un repunte en el tráfico de pasajeros, en los años 50 se sumó la competencia de las aerolíneas de larga distancia y autobuses de bajo coste: en resumen, la industria ferroviaria estaba perdiendo más de 700 millones de dólares al año y necesitaba una apuesta llamativa y tecnológica.
General Motors presentaba a mediados de los años 50 el Aerotrain, cuya premisa era la eficiencia y el bajo coste, rodeados de un halo estilístico de glamour. En 1955 era presentado, contando con la pluma de Chuck Jordan en sus líneas, diseñador de muchos de los prototipos clásicos del Motorama, a finales de esa década. Sin duda, se incorporaban muchos guiños al automóvil en la locomotora, como por ejemplo la forma de la cabina, idéntica prácticamente a la de un coche, salvando la diferencia en tamaño.
Evoca tiempos con menos preocupaciones, una época en la que la forma primaba sobre la función. El frontal tenía un aspecto magnífico, con una gran óptica central. Otra de las ventajas del Aerotrain era que los vagones eran carrocerías de autobús adaptadas a los raíles, con menor espacio interior que un vagón habitual y a una altura inferior de los raíles, mejorando el centro de gravedad del tren. En comparación con un vagón de tren estándar, transportaban la mitad de pasajeros, pero pesaban una cuarta parte.
Esto permitía que el tren en conjunto fuese más ligero y el coste de un asiento fuese de 1.000$ para la empresa ferroviaria, en contraposición a los 2.250$ de media de un asiento estándar en un tren normal. Gracias a su ligereza sólamente se montó un motor diésel de 1.200 CV para mover al conjunto. A pesar de ser mucho más barato de construir y de operar, tenía un problema grave y era que su potencia era muy baja en relación a las prestaciones exigidas por los trazados ferroviarios.
Una locomotora diésel habitual acarreaba bastante más peso, pero su potencia era de 4.800 CV, cuatro veces la potencia de un Aerotrain, y era común encadenar dos locomotoras por tren. El Aerotrain sólo consumía 1,3 galones de diésel por milla recorrida, pero en muchas ocasiones era necesario encadenar una locomotora diésel adicional para poder hacer frente a las pendientes. Además, la suspensión de aire para los vagones resultó ser una complicación técnica que no redundó en una mejora de la comodidad.
Su velocidad punta de 100 mph era insoportable para los pasajeros y los trenes eran propensos a fallos mecánicos. General Motors construyó unos 10 trenes, que pronto fueron relegados del servicio de larga distancia a un servicio de cercanías. Tras menos de 10 años en operación todos los trenes fueron retirados por las compañías que los operaban. Casi todos fueron desguazados, aunque un par de unidades están expuestas en museos como el Museum Of Transportation de St. Louis.
Por último, se construyó una unidad a escala, el Disneyland Viewliner, que se movía por Disneyland para disfrute de niños y mayores. Quizá fue el único Aerotrain exitoso, pero no dejaba de ser un juguete. Para no ser olvidado, recogemos su historia en Diariomotor.
Fuente: Carofthecentury | Joesherlock | Discoverlivesteam | Silodrome
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