Durante los dos últimos días hemos comenzado la prueba del Lamborghini Aventador LP700-4 (primera parte y segunda parte) y lo que más me ha gustado de él es que nunca se descompone, siempre va plano y las zapatillas Pirelli P-Zero de 255/35 con llantas de 19 pulgadas delante y otras de 335/30 detrás con llantas de 20 pulgadas transmiten mucha confianza al pegarse al asfalto como el pegamento. Los discos carbonocerámicos también están a la altura. Con 400 mm delante y 380mm detrás muerden con muchísima fuerza. Son excelentes, aunque hay que acostumbrarse al tacto, porque al principio parece que frenan poco. Gracias a ellos y a los inmensos neumáticos, las frenadas resultan espeluznantes.
A través de este paisaje de ensueño tan típico de la Toscana italiana, retumbaba el escandaloso sonido del motor del Lamborghini Aventador. La carretera es sorprendente. No puedes hacerte una idea de lo explosivo que es pisar a fondo el acelerador en primera, segunda o tercera marcha. Notas cómo el cuerpo se pega al asiento de una forma inaudita, mientras los neumáticos traseros comienzan a deslizar ligeramente el eje posterior de un lado a otro. Entonces, las distancias se acortan rapidísimamente y antes de salir de una curva ya tienes que ir pensando cómo afrontar la siguiente… ¡guau!
Tres modos de conducción: Strada, Sport, Corsa y una suspensión propia de un F1
Cuenta con tres modos, tres posibles mapa motor y tres grados de asistencia de la dirección: Strada –para viajar en carretera-, Sport –para conducción deportiva- y Corsa –para circuito-. El modo hiper-seguro Strada sólo es útil para reducir consumo y circular más cómodamente, a cambio es menos divertido. En el otro extremo, se encuentra el modo Corsa, que es tan extremadamente deportivo que resulta estúpido para ser usado fuera de un circuito, así que la mayor parte del tiempo circulamos con el modo Sport, a mi gusto la opción más equilibrada.
La dirección no es tan dura como en los deportivos de antaño, de hecho es tan ligera como rigurosa, ideal para colocar el morro en los giros y dictar con precisión dónde situar en la calzada un coche de 2,26 metros de ancho. Ofrece tres grados de asistencia, dependiendo del modo seleccionado y, gracias a ella, se siente encantado con los cambios de dirección.
Independientemente del modo seleccionado, lo que no cambia es el set-up de la suspensión. Esto es debido a que usa una suspensión “convencional”, que no adapta su dureza como ocurre con otros superdeportivos; por ejemplo el Audi R8 dispone de una de tipo electromagnética.
Sin embargo, escribo convencional entre comillas porque tiene un toque bastante sofisticado… ésta es de tipo “Push-rod” fabricada en aluminio con amortiguadores Öhlins, una tecnología procedente de Fórmula Uno que nunca antes había sido vista en un coche de calle. Lo cierto es que el balance, para un superdeportivo, es adecuado y sólo resulta incómodo en las vías italianas muy bacheadas.
Caja de cambios ISR, dramática y algo tosca
Las levas tienen un tacto muy mecánico y son la única alternativa para cambiar de marchas, ya que no existe palanca de cambios, ni opción de solicitar cambio manual. La transmisión, denominada ISR, es una caja accionada electrohidráulicamente, de 7 relaciones, automático-secuencial. No es de doble embrague, sino que tiene dos horquillas que mueven los engranajes de las marchas anexas de manera simultánea.
Es un 140% más rápida que la transmisión E-Gear del Lamborghini Gallardo y aunque, teóricamente el efecto es similar a una de doble embrague, en la práctica, no parece tan rápida, a pesar de que aseguran que sólo tarda 50 milisegundos en pasar de una relación a otra. Consta de 2 modos automáticos (Strada-auto y Sport-auto) y tres modos manuales (Strada, Sport y Corsa).
La caja es demasiado dramática, incluso violenta… especialmente con el modo Corsa. Pero, para mí, eso tiene “su punto”… Ese tirón al cambiar de marcha te involucra mucho más en la conducción; es tan ruda que una caja de doble embrague resultaría tan suave que perdería ese ápice de brutalidad tan atractivo…
El interior, made in Audi
El interior está a la altura de un vehículo de superlujo. Tiene un toque alemán… y eso es bueno: la calidad de acabados es 100% Audi y la tecnología empleada también. Cuenta con casi todo: Bluetooth, conexión para el iPhone, GPS, control por voz, cámara de visión trasera… Aunque lo más llamativo de todo es una pantalla TFT-LED que puede mostrar un tacómetro gigante o sustituirse por un velocímetro muy cool pulsando un botón.
La atmósfera es envolvente y disfruta de asientos muy cómodos, que ofrecen muy buena sujeción sin ser baquets. En el salpicadero sobresale una gran pantalla TFT de infoentretenimiento para el GPS y la radio. Bajo ella, están los botones de accionamiento de elevalunas eléctricos, de desconexión del ESP, así como el pulsador para elevar el morro en badenes. A continuación encontramos los mandos de climatización y, por último, el mando MMI de Audi, que aquí recibe la denominación de HMI. El software es idéntico al de la marca de los cuatro aros, así que muchos se sentirán como en casa.
Como hemos comentado, Lamborghini quiere desterrar los cambios manuales; por eso no hay palanca de cambios. En sustitución, encontramos dos levas de titanio tras el volante, articuladas en la columna de la dirección. Para cambiar a modo manual, poner marcha atrás o activar el freno de emergencia, encontramos tres botones rezagados junto al reposabrazos. Además, el equipamiento de seguridad no pasa desapercibido, al contar con seis airbags al frente, incluidos de tórax y rodilla.
La calidad de acabados es superlativa. Se nota que los materiales y el cuero empleado han sido tratados con el mejor cariño. Todo parece estar muy bien ajustado, aunque sobre las vías adoquinadas aparezcan pequeñísimos grillos que denotan una terminación artesanal. Sólo se puede optar por dos tonalidades interiores con dos terminaciones posibles: Sportiva y Elegante. Asimismo hay un programa de personalización “Ad Personam” para cubrir las exigencias de los más sibaritas.
Conclusión: es el superdeportivo del momento
Al final de la tarde, volvimos a Sant’Agata a devolver el coche. La jornada se acabó… ¡qué frustración! Durante un día, el Lambo me había hecho sentir la persona más afortunada que pisaba la tierra… Mis conclusiones son bien sencillas: aparte del Veyron existen pocas máquinas tan competentes, pero ninguna –ni siquiera el Bugatti- tiene una estampa tan agresiva como ésta.
Si no tienes una gran fortuna en el banco pensarás que es caro, o que por el mismo precio podrías adquirir 11 Volkswagen Golf GTI. Pero no te equivoques, es una obra de arte, que vale cada euro que cuesta. Por 338.512 euros adquieres un vehículo monstruoso en todos los sentidos, con unas prestaciones difícilmente alcanzables… mientras que el Bugatti Veyron y el Pagani Huayra sobrepasan el millón de euros.
Es difícil pensar en posibles rivales “de verdad”. El eterno archienemigo, no tiene arma comparable… El Ferrari 458 Italia será más alocado, pero con “sólo” 570 CV no es tan potente, impresionante o imponente como éste, ni de lejos. Lo siento por los tifosi ferraristas, pero el Lambo está a un nivel superior…
Si decides comprártelo sólo debes preocuparte de la ardua labor de elegir entre 13 colores posibles, tres de ellos mate… y armarte de paciencia durante los doce meses de espera hasta que lo entreguen. Para mí, es un vehículo que no tiene nada reprochable. Y es que, como dicen en Sant’Agata, “cada Lamborghini sólo trae de serie dos problemas: los límites de velocidad y la Policía” pero, si vives en Italia, no tienes porqué preocuparte… Lamborghini ya se “ocupa” de la Policía con dos Lamborghini Gallardo y que así sus clientes vivan tranquilos…
Bromas aparte, para mí, es el superdeportivo del momento, el más excitante y completo que el dinero puede comprar. Lamborghini vende sueños, así que mientras espero a que me toque la lotería, tendré que soportar caer en una profunda tristeza cada vez que baje al garaje y vea mi coche.
Especificaciones
Especial Lamborghini
• Motor: central-trasero, 12 cilindros en uve y 6.5 litros, atmosférico.
• Cilindrada real: 6.498 cc
• Caja de cambios: ISR, automático-secuencial de accionamiento electrohidráulico con levas en el volante y 7 velocidades
• Potencia: 700 CV
• Par máximo: 690 Nm a 5,500 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 2,9 segundos
• Velocidad máxima: 350 km/h
• Tracción: Total de tipo Haldex
• Peso: 1,575 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 27.3 l/100 km, Extraurbano: 11.3 l/100 km, Mixto: 17.2 l/100 km
• Emisiones de CO2: 398 g/km
• Precio (sin extras): desde 338.512 euros
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