Y como lo prometido es deuda, accionamos el contacto y nos marchamos a probar el nuevo Subaru XV por las carreteras abulenses (y fuera de ellas). En nuestra primera parte de la prueba del Subaru XV ya destacábamos que sin duda se trata del modelo más popular y con visos de alcanzar un mayor éxito comercial de cuantos disponga Subaru a día de hoy. Ya está disponible en España y algunas unidades serán entregadas en breve a sus primeros clientes. Sin duda será una de las alternativas más interesantes de su segmento de ahora en adelante.
En nuestra prueba tuvimos ocasión de conducir un Subaru XV equipado con el motor diésel 2.0 D de 150 CV asociado a un cambio manual de seis velocidades y la tracción integral Symmetrical All-Wheel Drive de Subaru, la única combinación existente para el diésel, que de paso se antoja como la alternativa que copará la mayoría de las ventas. Anteriormente ya os comentábamos que nuestra unidad de pruebas estaba equipada con el acabado tope de gama denominado Executive Plus. El precio de esta combinación de mecánica y equipamiento será de 31.000€.
Subaru XV: Bóxer diésel de 150 CV, All-Wheel Drive y cambio manual
El motor diésel 2.0 D de 150 CV es un bóxer, de cuatro cilindros horizontalmente opuestos y 1.998 cm3. Su peculiaridad radica precisamente en su arquitectura de tipo bóxer que propicia un bajo centro de gravedad, algo de agradecer en un todocamino relativamente alto como este Subaru XV. Más allá de la tradición de la marca empleando motores de cilindros enfrentados, otra de las ventajas del bóxer es su suavidad. Con 150 CV de potencia y un par máximo de 350 Nm entre las 1.600 y las 2.400 revoluciones se presenta como una opción equilibrada.
Su consumo homologado es de 5,6 litros/100 kilómetros y sus emisiones de CO2 en ciclo combinado de 146 g/km. Nuestro recorrido superó a lo largo del día superó los 250 kilómetros y el consumo medio obtenido al final de este fue de unos 7,4 litros/100 kilómetros, transcurriendo principalmente por autovía y autopista, también por muchas carreteras de montaña y algunas pistas de campo con una pequeña incursión en un terreno algo más complicado para poner a prueba sus aptitudes campestres.
Cabe recordar también que el diésel es el único modelo que no cuenta con dispositivo de parada y arranque automático del motor. El resto de la gama de motores de gasolina sí que cuenta de serie con este sistema.
Esta mecánica empuja insistente sobretodo a partir de las 2.000 rpm y se apaga progresivamente a partir de las 3.000 rpm. Es más que suficiente para satisfacer al grueso de los clientes que se decantarán por un XV diésel y en nuestro recorrido por tramos de autovía y autopista, y sobretodo por carreteras reviradas y de montaña, estuvo a la altura de las consecuencias. El Subaru XV diésel marca en báscula 1.435 kilogramos. En caso de tener que salvar obstáculos en plena naturaleza, dada su condición de todocamino, la acción del turbo y el empuje desde bajas con su par de 350 Nm nos serán de utilidad.
El sistema de tracción total Symmetrical All-Wheel Drive es de serie en toda la gama y más concretamente en el caso del diésel cuenta con un diferencial central de acoplamiento viscoso con engranajes cónicos. En condiciones normales la distribución de par es de un 50/50, encargándose el LSD viscoso de absorber y suprimir las diferencias de velocidad para mantener la estabilidad del vehículo.
El cambio manual de seis velocidades del diésel también nos parece una buena decisión, salvo para aquellos que quieran recurrir a un automático que tendrán que optar por el gasolina de 150 CV. Es preciso, aunque un poco duro, y la sensación general es de unas relaciones de marchas ajustadas sobretodo para obtener una buena economía de consumos. En sexta y a 120 km/h de marcador circulamos en torno a las 2.200 rpm.
Subaru XV: dos alternativas de gasolina de 114 y 150 CV
Alternativamente se ofrecen dos motores de gasolina, ambos también de cuatro cilindros opuestos y más económicos en sus consumos que los que les preceden. El más básico y de nueva factura es un 1.6i de 114 CV a 5.600 rpm y 150 Nm a 4.000 rpm. Está asociado a un cambio manual de cinco velocidades con reductora. Por encima nos encontramos con el tradicional 2.0i de 150 CV a 6.200 rpm y un par máximo de 196 Nm a 4.200 rpm. Este último únicamente se ofrece con un cambio Lineartronic, denominación comercial de Subaru para un CVT que se presenta como la opción más confortable, siendo el único motor que puede asociarse en la gama XV a un cambio automático.
La peculiaridad del CVT permite entre otras cosas que el consumo del 2.0i con mayor potencia que el 1.6i sea únicamente una décima mayor, 6,6 litros frente a 6,6 litros en el ciclo mixto. Ambos cuentan con start/stop de serie.
El Subaru XV es práctico en ciudad y carretera y hábil fuera del asfalto
Otra de las cualidades que apreciamos en el Subaru XV es el equilibrio entre las aptitudes camperas que se esperan de él y su aplomo en carretera y ciudad. Como mencionábamos anteriormente el bajo centro de gravedad propiciado por los motores de cilindros enfrentados y la transmisión de tracción total permanente, ayudan. También lo hace una barra estabilizadora en el eje posterior. El propio diseño de la carrocería ayuda en tanto se redujo el voladizo anterior adelantando el pilar A unos centímetros, tratando de compensar en cierta medida su altura.
Las suspensiones me resultaron un tanto secas al enfrentarse a las irregularidades de terrenos bacheados, fuera de pista. Los balanceos en curva lógicos en un vehículo de sus dimensiones. Pero en general consigue el equilibrio que buscará el cliente tipo de este XV, cuya conducción transcurrirá normalmente en carretera y ciudad salvo alguna que otra escapada al campo.
Niveles de equipamiento para el Subaru XV entre 19.900€ y 31.000€
El Subaru XV más básico parte de los 20.900€ (con la campaña de promoción inicial de 1.000€ de descuento se queda en 19.900€). El acabado de entrada Advance ya incluye las llantas de 17”, luces diurnas integradas en los faros antiniebla y climatizador. Por encima disponemos del acabado Sport con un ordenador de a bordo más avanzado, climatizador bizona, sensor de lluvia, control de crucero, asientos y espejos calefactables y auto plegables.
El acabado superior es el Executive que además incluye faros de xenón, navegador y levas en el volante para el Lineartronic. Como tope de gama tenemos el Executive Plus de nuestra prueba (31.000€) que incorpora botón de arranque, asiento del conductor eléctrico, asientos de cuero y un techo solar demasiado pequeño.
Adicionalmente se ofrecerán como extra opcional unas barras de techo cromadas. Aún no se han especificado precios.
Conclusión final: un todocamino equilibrado que no renuncia a sus raíces
En fin, la conclusión no es otra que la impresión que os adelantaba desde el principio de esta prueba y desde el día mismo que pude contemplar por primera vez al Subaru XV en el stand de la marca del pasado Salón de Frankfurt 2011. Se trata de una opción con visos de triunfar comercialmente por adaptarse a un extenso rango de clientes, desde el que jamás tuvo un todoterreno o un Subaru hasta aquel acérrimo de la marca que busca un vehículo asequible y más razonable para el día a día en la ciudad.
El equilibrio entre su condición de coche de batalla en la ciudad y competente fuera del asfalto está muy logrado, viéndose beneficiado en este último aspecto por la filosofía de Subaru (All-Wheel Drive de serie, motores bóxer) y unas cotas bastante razonables.
Me parece una alternativa bastante razonable al popular Nissan Qashqai, al Ford Kuga o el SsangYong Korando, entre otros, con la desventaja para el Subaru de que estos cuentan con opciones de tracción delantera que, siendo honestos, sigue siendo la opción más recomendable para el cliente de un todocamino que rara vez se manchará los pies de barro. Otros vehículos todocamino con los que pretende rivalizar, como el Volkswagen Tiguan, me han satisfecho más en carretera, pero la relación entre carretera y campo estaría a la altura y en algunos casos por encima de la mayoría de sus rivales.
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