El viernes de la pasada semana os comenzamos a hablar del Ford Kuga. Hemos estado probando una versión equipada con motor 2.0 TDCi de 140 CV, acoplado a un sistema de tracción total. Tras repasar en la primera parte un diseño que no ha pasado de moda y que sigue siendo de los más atractivos del segmento hemos hablado de su habitabilidad interior, muy buena para cuatro personas, pero no para cinco. Los materiales son de buena calidad y el puesto de conducción tiene una ergonomía muy correcta.
El Ford Kuga es un SUV medio basado en una plataforma compacta. Mide 4,44 metros de longitud, 1,84 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Su batalla es de 2.690 mm y su peso en esta versión dotada de tracción total no permanente es de 1.614 kg. El motor bajo su capó es un veterano incombustible en el grupo PSA y Ford, un 2.0 TDCi common-rail turbodiésel. Con turbo de geometría variable e intercooler desarrolla 140 CV a 3.750 rpm y unos sanos 320 Nm de par máximo entre las 1.750 y las 2.750 rpm.
Acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanza una velocidad punta teórica de 184 km/h. Su consumo medio homologado en ficha es de 6,0 l/100 km, lo que equivale a unos ajustados 159 g/km de dióxido de carbono, librándose entrar en el tramo del 9,75% de Impuesto de Matriculación, cosa que el Honda CR-V 2.2 i-DTEC no pudo evitar. Su consumo teórico en carretera es de 5,1 l/100 km y de 7,6 l/100 km en ciudad.
La suspensión del Ford Kuga es independiente en ambos ejes, como suele ser habitual en este tipo de SUV. El sistema de tracción integral mueve normalmente el eje delantero y sólo ante pérdidas de adherencia envía potencia al tren trasero, por lo que funciona normalmente como un tracción delantera. Lleva discos de freno de dimensiones generosas en ambos ejes. Nuestra unidad monta neumáticos Goodyear Excellence en medidas 235/50 R18, directamente enfocados a la carretera.
Aptitudes urbanas: tamaño y maniobrabilidad
Aunque no lo parezca exteriormente, el Ford Kuga es más corto que un Mazda 3. La postura de conducción sobreelevada y su altura hacen que parezca un coche más grande, pero realmente es un coche que se mueve muy bien en el tráfico urbano. Tiene un buen radio de giro y la asistencia de la dirección es buena para cualquier tipo de maniobra. Me ha sorprendido el excelente aislamiento acústico del coche, tanto de su propio motor como de los ruidos de la jungla urbana.
La suspensión filtra sin inmutarse todos los baches, sin que notemos casi nada en nuestros riñones al pasar por baches importantes. Aparcar es otra tarea que tampoco resulta complicada: los neumáticos sobresalen de la llanta – no habrá bordillazos, según modelo de llanta – y nuestra unidad contaba con una cámara de marcha atrás que facilitaba sumamente la tarea. Los bordes de la carrocería son redondeados, lo que permite salir y entrar con facilidad en huecos estrechos.
En cuanto a la conducción urbana en sí, es un coche que se mueve con agilidad, pero que prefiere carretera abierta. El tacto de los pedales y controles requiere de suavidad en su accionamiento para evitar brusquedades y las dos primeras marchas son cortas, adaptadas a un uso más off-road. Con todo, el motor responde con mucha fuerza y agilidad desde ya las 1.400 rpm y tiene un consumo correcto. En muchos días de ciclos exclusivamente urbanos con arranque en frío el consumo se estabilizó en 9,4 l/100 km.
Es un motor cuyo consumo es poco dependiente del uso que reciba el coche, lo veremos más adelante. El Honda CR-V 2.2 i-DTEC tenía consumos mucho más variables, y en general en torno a un litro adicional por cada 100 km recorridos. Los ciclos urbanos implicaban en muchas ocasiones calefacción y el uso del enchufe de 230 voltios, por lo que el alternador demandaba bastante potencia al propulsor.
Cómodo y estable en vías rápidas
En la autopista he cubierto unos 1.000 km a bordo del Ford Kuga. Me parece muy positivo el excelente aislamiento acústico del coche y el tacto duro de la dirección a velocidad de crucero: es pesada y con buen feedback. La pisada del SUV es muy sólida, no se descompone en juntas de dilatación en curva: una gran estabilidad lineal. A velocidad de crucero de 120 km/h el motor gira a 2.250 rpm aproximadamente. Un régimen habitual para este tipo de vehículos en sexta marcha.
El consumo que el coche ha hecho ha sido de 7,4 l/100 km entre Madrid y Gijón, evitando los peajes y con unos 300 km de autopista. Es un consumo que tiende a ser un poco elevado entre sus rivales: un Kia Sportage 2.0 CRDi 4×2 gastó 6,5 l/100 km, el Subaru Forester 2.0D rondó los 7,0 l/100 km y el Honda CR-V 2.2 i-DTEC se conformó con 7,2 l/100 km. En cualquier caso, es un consumo poco sensible al uso, lo que puede considerarse como una ventaja o una desventaja, según puntos de vista.
Me explico, en vías más lentas el consumo puede rondar los 6,5 l/100 km – no es muy fácil bajar de dicha cifra – y a mayores velocidades no se va a disparar tampoco. Es un coche que cuenta con fuerza de sobra para cualquier recuperación en autopista, incluso en regímenes de en torno a las 1.800 rpm, a velocidades por debajo de 100 km/h en sexta marcha. El motor responde con poco lag y un par constante que impulsa al Kuga hasta mayores velocidades con mucha premura.
Dinámica con exigencias en carretera y campo
Al estar basado en el Ford Focus el Ford Kuga tiene un comportamiento muy similar al de un turismo en curva: es ágil y cambia de dirección sin acusar transferencias de masa bruscas, como ocurre en otros SUV. La dirección tiene un tacto muy agradable y tiene un nivel correcto de feedback hacia el conductor. La suspensión es relativamente firme, lo que inspira un paso por curva en confianza. Se podría incluso decir que es un SUV de conducción rápida divertida, cosa que dice mucho a su favor.
De hecho, las reacciones del Ford Kuga son seguras, pero permiten un cierto juego con el tren trasero. Es un coche poco tendente al subviraje y puedo decir que es el SUV generalista medios más dinámico y divertido que he probado. La tracción total supone un plus de motricidad a la salida de las curvas, sin que su entrada en funcionamiento sea percibida con brusquedad. El control de estabilidad es de serie y para desconectarlo hay que navegar entre los menús del ordenador de a bordo.
El Ford Kuga me ha sorprendido para bien fuera del asfalto. Durante una mañana me dediqué a recorrer pistas en diferentes estados, con mucha lluvia y mucho barro. El Ford Kuga no se quedó atascado ni siquiera al hacer un pequeño cruce de puentes en el lateral de un camino. Como anécdota, me lo pasé como un niño en unas roderas de barro: el coche permaneció maniobrable a pesar de los clásicos movimientos laterales y no se quedó atascado, ni siquiera haciendo amagos de ello.
Es evidente que con un ángulo de ataque de 21º, un ángulo de salida de 25º, una altura libre moderada y sin reductora el Ford Kuga está limitado a pistas más o menos complicadas, pero hay que reconocerle los méritos en terreno complicado, algo de lo que muchos SUV no pueden presumir. Si vamos a vivir en climas lluviosos o fríos el sistema de tracción total se perfila como un buen aliado. Los SUVs 4×2 tienen su público, pero están más limitados al asfalto, casi en exclusiva.
Mañana terminamos el repaso con un vistazo a su equipamiento, rivales y precio.
En Diariomotor: Ford Kuga 2.0 TDCi 140 CV 4WD Titanium, a prueba (I) | Ford Kuga Individual y motores TDCi de 140 o 163 CV, las principales novedades | Nuevos motores Ecoboost y TDCi para los Ford Mondeo y Kuga | Ford Kuga
