¿Qué contamina más: un diésel o un gasolina? Sin duda se trata de una pregunta recurrente que ya nos hemos planteado en Diariomotor en más de una ocasión. Así como la injusticia de un tipo impositivo que grava con más impuestos los vehículos de reciente matriculación según sus emisiones de CO2 homologadas. Todos somos conscientes del peligro de este gas y de su influencia en el efecto invernadero, ¿pero qué hay de las particulas sólidas y los óxidos de nitrógeno?
Si bien es cierto que los automóviles diésel emiten en líneas generales menos CO2, su combustión representa un volumen mucho mayor de NO2 y partículas sólidas, responsables en buena parte de la polución de nuestras ciudades, enfermedades respiratorias y cardiovasculares, así como otras afecciones. El Gobierno ya se ha propuesto gravar con una tasa impositiva mayor a los vehículos de próxima matriculación en base a dos nuevos factores: emisiones de NO2 y partículas en suspensión. Sin duda alguna los más perjudicados serían los diésel y es de suponer que muchos vehículos diésel que a día de hoy están exentos de pagar el impuesto de matriculación volverían a soportar esta carga fiscal.
La patronal de fabricantes de automóviles ANFAC ya ha mostrado su oposición a esta medida que con la crisis que arrecia en la industria en España sólo vendría a agravar aún más un descenso de las ventas que está acabando con muchas empresas en nuestro país. La solución que proponen pasa por introducir nuevos criterios medioambientales en las tasas fiscales sin que esto suponga un aumento de los impuestos. Otra solución es que se grave directamente la contaminación aumentando los impuestos al combustible. Ante esta última propuesta de ANFAC nos podemos imaginar lo que pensarán los responsables de gasolineras y estaciones de servicio.
Nadie quiere pagar más impuestos, y aunque el Gobierno asegure que no se trata de una medida recaudatoria, esa es precisamente la impresión que se lleva el ciudadano de a pie. Seamos todos conscientes que tarde o temprano, siguiendo esta vía u otra mejor, tendremos que tomar conciencia de la necesaria reducción de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión emitidas. Si no lo hacemos ahora las próximas normativas europeas Euro VI, Euro VII nos obligarán a hacerlo.
Integración del sistema AdBlue en un Mazda CX-7
Les diré que existen alternativas y soluciones, que tocan el bolsillo del consumidor pero no son necesariamente caras. En alguna ocasión ya les hablamos de algunos sistemas de reducción catalitica selectiva empleando agentes como el AdBlue que reducen significativamente la emisión de NOx. Si bien es cierto que este dispositivo requiere un coste adicional, intuimos que elevado si no se incluye de fábrica, su mantenimiento y repostaje apenas conllevaría un pequeño sobrecoste casi inapreciable en cada revisión anual.
¿Por qué no bonificar de alguna forma a los diésel con sistemas de reducción de NOx antes que penalizar al resto?
Fuente: El País
En Diariomotor: Normativas anticontaminación Euro5 / Euro6 y el dióxido de carbono
