Tras haber desgranado algunas de las claves del nuevo Fiat Panda en esta primera parte de la prueba accionamos el contacto para probar el corazón de la nueva generación de pequeños utilitarios Fiat, tiene dos cilindros y se llama Twinair. Curiosamente la mecánica más pequeña, con tan sólo 900 cm3 es también la más potente con sus 85 CV. En algunos países este motor se comercializa con sendas versiones atmosférica y turboalimentada, en España de momento la gama Panda sólo cuenta con este último.
Su dinamismo está condicionado por la naturaleza urbana del Fiat Panda, así como su oferta de motores que oscila entre los 69 CV del motor de gasolina de 1.2 litros y los 85 CV del bicilíndrico en cuestión que tuvimos ocasión de probar. También existe una alternativa diésel de 75 CV que también es la más cara de la gama Panda, con permiso del Panda Classic 4×4 diésel, una versión campera y de tracción total de la anterior generación que sigue en los concesionarios.
Dinámica de chasis del Fiat Panda pensada por y para la ciudad
Una de las peculiaridades del Fiat Panda es su altura, lo cual se agradece en el espacio existente en el habitáculo pero también influye en el aspecto dinámico. Fiat ha conferido a su diminuto utilitario un tarado de suspensiones consecuente con su naturaleza urbana, muy blando para absorber las irregularidades del asfalto y los obstáculos presentes en la ciudad pero tal vez un tanto excesivas a la hora de salir a carretera. Sus amortiguadores tienen un tarado más blando, y sus balanceos son más acusados, que por ejemplo en un Renault Twingo o un Volkswagen up!
Su maniobrabilidad es bastante buena y es capaz de girar completamente en un diámetro de 9.3 metros. La dirección asistida cuenta con un modo City, algo muy habitual en utilitarios Fiat, que ofrece un tacto mucho más suave para situaciones concretas como maniobras de aparcamiento o para movernos con facilidad por zonas estrechas como un parking.
Toda la gama Fiat Panda cuenta con discos de freno en el eje anterior y de tambor en el posterior. Dadas sus dimensiones y peso, son suficientemente efectivos para ofrecer una frenada rápida y segura. En el aspecto dinámico un gran defecto es que el ESP (que incluye asistente de arranque en pendientes) sólo esté disponible opcionalmente por 400€ adicionales o en pack Seguridad por 500€, algo imprescindible en un utilitario urbano que además tiene que lidiar con las inercias de una carrocería alta y un tarado de suspensiones propenso al balanceo. Recordemos que el ESP ya es obligatorio en todos los modelos que se lancen en la Unión Europea.
Fiat Twinair: dos cilindros, 900 cm3 y turbo
El motor Twinair responde a la necesidad de motores más pequeños y eficientes para lidiar con el reto medioambiental de la industria del automóvil. El hito logrado por esta mecánica ha sido rebajar la cifra de los 100 g/km de CO2 (concretamente homologa 99 g/km) sin que sus prestaciones se vean perjudicadas. Sin ir más lejos en este aspecto el motor de 85 CV además de ser el más potente también ofrece sobre el papel las mejores prestaciones de este Panda, discretas, pero muy decentes para un utilitario concebido para la urbe. Alcanza una velocidad punta de 177 km/h y el 0 a 100 km/h lo practica en 11.2 segundos.
De hecho a mi parecer la razón más importante por la cual alguien se podría decidir a equipar este motor son precisamente sus prestaciones o su comportamiento muy digno en carretera, dado que con un manejo adecuado del cambio manual de cinco velocidades y el empuje que nos ofrece el turbo en aceleraciones y recuperaciones nos puede ayudar en situaciones críticas como adelantamientos en las que un motor atmosférico tendría serias dificultades.
De naturaleza ahorradora, el Twinair tiene sus ventajas y sus inconvenientes
Sobre el papel el TwinAir Turbo de 85 CV homologa 4.2 litros/100 kilómetros en el ciclo mixto, aunque en la práctica no me resultó un motor tan ahorrador. En nuestra prueba habitual de consumos, en autovía a velocidades no superiores a los 120 km/h de marcador (113 km/h de media) y en recorrido compensado (ida y vuelta) el resultado que nos ofreció fue de 5.6 litros/100 kilómetros. En su segmento ha habido motores de tres cilindros que nos han ofrecido mejores consumos (de ello hablaremos en un artículo próximo) y por establecer una comparativa adicional, el Toyota Yaris de mayor tamaño y con tres cilindros nos ofreció un consumo de sólo 5.2 litros/100 kilómetros en el mismo recorrido.
A 120 km/h el motor trabaja a un régimen aproximado de 3.000 rpm y su sonoridad a este ritmo es relativamente baja, superior a lo habitual en la práctica totalidad de motores de gasolina pero sin llegar al nivel de rumorosidad de motores diésel de poco tamaño. En ciudad en cambio si que se presenta algo más ruidoso, entre otras cosas por el hecho de que pese a la presencia del turbo su baja potencia nos exija revolucionar un motor que en definitiva es un tanto tosco y vibra demasiado por su arquitectura de dos cilindros. El regimen de potencia máxima lo alcanza a 5.500 rpm y el par máximo de 145 Nm desde 1.900 rpm gracias al turbo.
En definitiva y pese a que en general se puede decir que es bastante ahorrador, el consumo de combustible no me parece una razón tan determinante como sus prestaciones para escoger esta mecánica. Pensemos que con el mismo acabado Lounge y equipamiento, el Twinair es 1.300€ más caro en España que el 1.2 de 69 CV de potencia. El sistema de parada y arranque automático es de serie, aunque no es tan fino como otros que hemos probado anteriormente de nuevo por la propia naturaleza del motor de dos cilindros, demasiado sonoro especialmente en el arranque.
La conclusión a la que llegamos es que en efecto estamos, gustos estéticos aparte, ante una de las alternativas urbanas más interesantes del segmento A. Por el precio de lanzamiento de la nueva generación de Fiat Panda no recurriríamos a un modelo de la anterior generación, aún en el mercado como Panda Classic, salvo que quisiéramos un modelo de GLP o 4×4. La mecánica Twinair Turbo se nos antoja muy interesante para aquellos que busquen las mejores prestaciones posibles, por ejemplo si requerirán viajar por autovías y sobre todo carreteras de doble sentido, sin tener que recurrir al diésel que es aproximadamente 700€ más caro.
La dotación del acabado Lounge es aceptable para un utilitario de su talla, pero siempre es interesante aprovechar al máximo la existencia de packs muy económicos (a un precio unitario de 500€) para adaptarlo a nuestras necesidades.
Lo mejor
- Proporciones: corto pero alto y espacioso
- Diseño del salpicadero muy práctico
- Prestaciones del motor Twinair
A mejorar
- Consumo elevado para el dos cilindros
- Tarado de amortiguadores demasiado blando
- El ESP no es de serie
Precios de la gama nuevo Fiat Panda y Panda Classic
Panda Classic 1.2 Basic 69 CV: 7.700€
Panda Classic 4×4 1.2 Climbing 69 CV: 11.081€ (4,75% IM incluido)
Panda Classic 4×4 1.3 Climbing 75 CV Diésel: 13.106€ (4,75% IM incluido)
Nuevo Panda 1.2 Pop 69 CV: 7.770€
Nuevo Panda 1.2 Lounge 69 CV: 9.234€
Nuevo Panda 0.9 Lounge 85 CV TwinAir: 10.524€
Nuevo Panda 1.3 Lounge 75 CV Diésel: 11.212
Precios oficiales, incluido descuento promocional, en junio de 2012
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