En Diariomotor continuamos con la prueba del Range Rover Evoque, en su versión Coupé Si4, el tope de gama del rompedor SUV británico. En la primera parte hemos hecho un repaso concienzudo a su habitáculo, que hace gala de un diseño muy cuidado, con calidades Premium que superan a algunos rivales y una ergonomía excelente. Sus cuatro plazas son correctas a nivel de espacio. Ahora tenemos que comprobar qué tal se mueve.
El Range Rover Evoque Coupé Si4 mide 4,36 metros de longitud, 1,60 de alto y 1,97 metros de ancho. Es tan ancho como el Porsche Panamera que probamos hace unos meses. Bajo su capó nos encontramos un motor 2.0 turbo de gasolina y origen Ford: el conocido 2.0 EcoBoost. Cuenta con cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y sobrealimentación por turbocompresor. Genera 240 CV de potencia a 6.000 rpm.
Con un par máximo generoso – 340 Nm entre las 1.900 y las 3.500 rpm – casi de turbodiésel, es capaz de acelerar al Evoque hasta los 100 km/h en 7,6 segundos. No son cifras espectaculares, pero hay que tener en cuenta que este SUV pesa 1.715 kg. La homologación de consumos arroja una media de 8,7 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 199 g/km. Son consumos lógicamente elevados por el grupo motopropulsor de la unidad y sus características intrínsecas.
La caja de cambios sólo puede ser automática en esta versión, y emplea un sistema de convertidor de par para sus seis relaciones. Land Rover ha comentado que no se descarta equipar una caja manual en un futuro. El motor va colocado transversalmente en el vano motor y mueve las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total no permanente heredado del Land Rover Freelander, con algunos ajustes enfocados a la diversión al volante.
Lo mismo se puede decir de su suspensión independiente y de su plataforma, es una versión modificada de la de su hermano el Freelander, pero con un setup mucho más dinámico. Como adelanto puede decirse que los ingenieros de Land Rover han hecho un buen trabajo con un bastidor originalmente enfocado a la funcionalidad. El equipo de frenado no es espectacular, discos ventilados delanteros de 300 mm y discos traseros de 302 mm.
Nuestra unidad venía calzada con llantas de 19 pulgadas, envueltas en neumáticos Pirelli Scorpion Verde en medidas 235/55 R19. Como curiosidad, el depósito de combustible de la versión Si4 del Evoque es de 70 litros, 10 litros superior al de otros Evoque debido al mayor consumo de combustible – puedo dar fe – del motor 2.0 turbo. En condiciones reales de tráfico un depósito nos durará en torno a 600 km, en función del uso que el coche reciba.
Si se le da alegría al pie derecho en carreteras de montaña 500 km puede ser el límite de autonomía. Venga, vamos a ponernos al volante.
Choque de expectativas urbanas
Con 4,36 metros, el Range Rover Evoque es un SUV compacto. Como tal, cabe en huecos de aparcamiento relativamente pequeños. Sin embargo, uno de los grandes defectos de la versión coupé – no así de las versiones de cuatro puertas – es que la visibilidad desde el interior del coche es pobre. Es muy ancho y no logramos tener una referencia clara de donde termina el vehículo: desde el interior parece más grande de lo que realmente es.
La visibilidad hacia atrás está comprometida por las estrechas ventanillas traseras – no practicables, dicho sea de paso –, la corta ventana trasera y el enorme pilar C. Al menos, los retrovisores, del tamaño de una cabeza humana, suplen parte de las carencias de visibilidad. La maniobrabilidad del coche por calles estrechas y parkings es muy buena, pero no aporta confianza hasta completar el proceso de hacerse a sus medidas, que puede ser largo.
No hay queja del tacto de la dirección, muy natural y con feeling, a pesar de ser eléctrica. No está excesivamente asistida. En cualquier caso, las zonas urbanas también son su territorio: llama la atención entre el tráfico y su motor 2.0 turbo lo mueve con gran soltura (ventajas de disponer de 240 CV al servicio del pie derecho). El aislamiento acústico del habitáculo de la jungla urbana es sobresaliente, aportando seguridad y calma.
La suspensión del Range Rover Evoque Si4 es firme, más firme que la que equipan SUV Premium como podrían ser el BMW X3 o el Audi Q3, ya que cuenta con cierto enfoque deportivo. La mayor parte del tiempo no resulta incómoda, pero es seca en algunos baches, que terminan por traspasarse al habitáculo. En otras versiones y con neumáticos de mayor perfil no debería replicarse este comportamiento.
El cambio automático tiende a llevarnos bajos de vueltas, pero es rápido cuando queremos hacer un kick-down o hacer alguna maniobra rápida. Su suavidad en marcha es elogiable, pero debemos ser cuidadosos con el acelerador al arrancar desde parado, pues el ímpetu del motor puede provocar aceleraciones bastante fulgurantes que quizá no deseemos. Los consumos en esta zona rondan los 13 l/100 km.
Autopistas, autovías y vías rápidas: un obstáculo salvable
Como no puede ser de otra manera, el Range Rover Evoque ofrece a sus ocupantes un buen aislamiento sensorial de las asperezas del firme y la aerodinámica. Incluso a velocidades altas es un vehículo silencioso en el que sólo a veces se deja oir cierto ruido de rodadura, en firmes bastante rotos. Es capaz de mantener cruceros de velocidad elevados y parece que circulamos más despacio de lo que realmente vamos.
La dirección resulta firme, aunque para ser óptima yo le pondría un poco menos de asistencia. Filigranas dinámicas, por ser quisquilloso. Un apartado importante es el de los consumos. El gasto del motor 2.0 turbo es muy sensible al uso que reciba y la práctica de una conducción eficiente se deja notar claramente. Un pie derecho pesado también se traduce rápidamente en consumos medios a doble dígito que duelen en la cartera.
A un ritmo de 120 km/h en nuestro recorrido habitual de pruebas ha gastado 8,8 l/100 km, lo que nos parece una cifra adecuada dadas sus características (pero no baja), como por ejemplo su aerodinámica y sus enormes neumáticos. A menos velocidad en vías como la M-40 hemos llegado a bajar de los 7 l/100 km con holgura, pero ante atascos o aceleraciones rápidas los consumos suben rápidamente.
Si vamos a hacer mucha autopista las motorizaciones diesel son nuestras amigas, con gastos muy aquilatados y potencias de 150 CV y 190 CV para las versiones eD4 y SD4, de manera respectiva.
¿Es el GTI de los SUV compactos?
Para averiguarlo nos hemos hecho bastantes kilómetros a buen ritmo – consumos medios de unos 15 l/100 km – por la Sierra madrileña. En concepto, apenas hay SUV de su tamaño con configuración dinámica y potencias cercanas a los 250 CV. Comienza nuestro tramo de curvas, colocamos el selector del cambio en modo S y pisamos a fondo.
El motor responde con brío, sube muy ágil de vueltas y el sonido de sus escapes es ciertamente adictivo pero no nos pega de manera contundente al asiento: es un vehículo pesado. Entra bien en curva tiene un comportamiento muy neutral y el sistema de tracción integral evita desmanes en general, aunque quizá le falte un punto extra de dinámica que le permita hacer jugar con el eje trasero a la entrada de las curvas.
El centro de gravedad es alto, las inercias se dejan notar y la dirección no termina de ofrecer un feedback demasiado logrado al conductor. Realmente es el SUV más dinámico de entre sus rivales – sólo los Mini Countryman o el Porsche Cayenne están a un nivel superior, lo que es un gran elogio – pero le falta un punto de agresividad que podría compensarse con la versión Evoque R, que se rumorea rondará los 350 CV de potencia.
¿Y fuera del asfalto?
Ángulo ventral: 30º
Ángulo de salida: 22º
Altura de vadeo: 500 mm
Como todos los Land Rover, el Evoque monta de serie el sistema Terrain Response, que ajusta el comportamiento del sistema de tracción total y las ayudas electrónicas para la práctica del off-roading en diferentes superficies. Curiosamente, también cuenta con sistema de ayuda al descenso de pendientes, pero un Evoque destinado al 4×4 funcionará mejor con neumáticos de mayor perfil y el par motor de un motor diesel.
Hemos probado su comportamiento en pistas y se desenvuelve perfectamente, a pesar de las sequedades de la suspensión y neumáticos exclusivamente de carretera. Ante obstáculos mayores responde sin problema alguno, pero siempre nos queda el miedo a rallar una llanta o que una piedra estropee la pintura metalizada. Puede salir perfectamente del asfalto como sus cotas demuestran, pero hacerlo es voluntad de su propietario.
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