En la primera parte de la presentación del nuevo Ford B-MAX os hemos hablado de sus innovadoras puertas, de su espacio de carga o de la amplitud de sus plazas traseras. Hoy toca seguir conociendo al Ford B-MAX en varios aspectos prácticos, tecnología y motorizaciones. Empezaremos hablando de las motorizaciones. Durante la presentación hemos podido conducir en profundidad el motor 1.6 TDCi de 95 CV y el 1.0 EcoBoost de tres cilindros y 120 CV. Creemos que son las dos opciones estrella de la gama.
No obstante, en España también se venderá un nuevo 1.5 TDCi de 75 CV (derivado del 1.6 TDCi) y una versión de 100 CV del 1.0 EcoBoost. Al contrario que en otros países, Ford no venderá versiones de gasolina y cambio manual que no sean motores EcoBoost, como parte de una clarísima apuesta por esta motorización de tres cilindros y sobrealimentación por turbo. Estará disponible un Ford B-MAX automático con motor 1.6 Ti-VCT de 105 CV, asociado a una caja de cambios PowerShift de doble embrague y seis marchas.
La gama Ford B-MAX hace gala de las llamadas Econetic Technologies. Todos los Ford B-MAX cuentan con un coeficiente aerodinámico de sólo 0,324, un indicador de cambio óptimo de marcha y un Eco Mode, que ayuda a los conductores a adoptar hábitos de conducción eficiente mediante consejos. Los Ford B-MAX TDCi y EcoBoost también disponen del sistema Smart Regenerative Charge, que recarga la batería en momentos de bajo gasto de combustible sin causar presión innecesaria al alternador en todo momento.
Impresiones dinámicas con el motor 1.6 TDCi
El motor 1.6 TDCi de 95 CV es la opción diésel más lógica para el Ford B-MAX. El par máximo es de 215 Nm a 1.750 rpm. Su consumo medio es de sólo 4,0 l/100 km, acompañado de unas emisiones de CO2 de 104 g/km, las más bajas de entre sus rivales. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,9 segundos y su punta es de 173 km/h, son prestaciones discretas. El motor sólo está disponible con una caja de cambios manual de cinco relaciones.
Este motor no lleva sistema Stop&Start y es más simple que las versiones de 115 CV, al montar un turbo de geometría fija con menos retardo. Enciendo el motor y la vibración que llega al habitáculo está bastante amortiguada. Emprendo marcha, cambiando de marcha con una caja de cambios de recorridos agradables y precisos, dentro de lo habitual. El motor cumple de sobra para el tráfico urbano y extraurbano, y creo que es el motor más equilibrado en bastantes aspectos.
Equilibrado en el sentido de que el gasto de combustible es bajo sin practicar una conducción eficiente – las medias rondan los 5 l/100 km de manera consistente -. Si hacemos bastantes kilómetros anuales es un aliado importante. Conduciendo el coche me llama la atención la buena visibilidad – apoyada por sistemas como la cámara de visión trasera – y lo sencillo que resulta de conducir. Parece que toda la vida he estado conduciendo el B-MAX, todo es natural.
El motor tiene una buena respuesta general, aunque las recuperaciones no son fulgurantes – el coche pesa unos 1.300 kg – y en ocasiones le cuesta ganar velocidad no tiene problema alguno en mantener ritmos altos en la autopista y varios kilómetros de Autobahn a 160 km/h no supusieron un reto. Donde sí hay cierta crítica es hacia la dirección, que tiene un tacto artificial para mi gusto y podría ser algo más responsiva, aunque sí resulta relativamente precisa en general.
Dinámicamente hablando no es un deportivo, pero se mueve bien. La suspensión tiene un tarado confortable, pero firme y en las curvas no va a tumbarse de manera irremediable como otros compañeros de segmento. Un punto fuerte del Ford B-MAX es un aislamiento muy bueno del ruido de rodadura y de los ruidos del tráfico. Es de agradecer en el tráfico urbano de ciudades como Munich, en un día tan lluvioso como el que tuvimos que aguantar en Alemania.
Impresiones dinámicas con el motor 1.0 EcoBoost de 120 CV
Varios de mis compañeros ya cataron el motor 1.0 EcoBoost en profundidad montado en el Ford Focus, pero ahora era mi turno de tener un primer contacto con el mismo en el B-MAX. El pequeño tricilíndrico de 1.0 litros tiene un pequeño turbo, inyección directa y 120 CV de potencia, con un par máximo de hasta 200 Nm entre las 1.400 y las 4.500 rpm. Son cifras dignas de un motor 1.8 atmosférico de la misma potencia, pero con 800 cc y un cilindro menos. Es realmente un propulsor revolucionario.
Las prestaciones teóricas son buenas: de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y casi 190 km/h de velocidad punta. El consumo medio homologado con caja de cambios manual de cinco relaciones y sistema Stop&Start es de 4,9 l/100 km, con unas emisiones líderes de sólo 114 g/km de dióxido de carbono. Arranco el motor y el motor no vibra como un tres cilindros, es mucho más suave y silencioso. Un árbol contrarrotante y un volante de inercia desplazado tienen parte de la “culpa”.
Acelerando observamos que vibra un poco a bajas vueltas, pero es precisamente ahí donde se le saca todo el jugo. El par es muy alto desde las 1.200 rpm y nos permite conducir de manera eficiente a menos de 1.500 rpm, como si de un diésel se tratara. Los consumos reales son muy sensibles al uso, pero practicando una conducción eficiente podemos bajar sin problema de los 6 l/100 km y en una conducción despreocupada rara vez subiremos de los 7,5 l/100 km.
Si lo exprimimos el motor tiene un sonido interesante, pero pierde parte de su fuelle a partir de las 5.000 rpm aproximadamente. El corte de inyección se produce a unas 6.500 rpm. Hay que cambiar el chip con este motor: puede ser muy agradecido en consumos, pero exige la práctica de una conducción eficiente activa, y habrá que ver si el público está dispuesto a ello. A pesar de los apoyos de serie, como el sistema de cambio de marcha óptimo, hay que anticiparse a todo y acelerar con tacto.
En cualquier caso, un motor muy adecuado para el tipo de coche que tenemos entre manos y una alternativa más que buena al diésel, especialmente teniendo en cuenta que su precio es muy inferior al bloque Duratorq TDCi: el precio del EcoBoost de 120 CV es idéntico al del motor 1.5 TDCi de 75 CV… es para tenerlo pero que muy en cuenta.
SYNC: asistencia al conductor, tecnología y conectividad
El Ford B-MAX es el primer vehículo Ford en montar de serie el sistema SYNC, ya de serie en cuatro millones de Ford en Estados Unidos. Es un sistema que permite la conectividad por Bluetooth o USB de un teléfono móvil, con la posibilidad de activar toda una serie de comandos por voz. SYNC indexa todos nuestros contactos y música existentes en nuestros dispositivos, que podemos activar pronunciando una serie de comandos, que el sistema entiende realmente bien.
Además, puede leer mensajes de texto que nos lleguen al móvil, pero por fortuna no permite leer el WhatsApp, sería extremadamente peligroso… También permite controlar por voz la música que tengamos en un lápiz USB. Una de las ventajas de SYNC es la integración en la plataforma del Sistema de Asistencia de Emergencia. Si tenemos nuestro teléfono sincronizado por BlueTooth al coche y tenemos un accidente, el sistema hará automáticamente una llamada a los servicios de emergencia.
Aunque estemos inconscientes, el sistema reconoce el país en que estamos y dará a los servicios de emergencia datos sobre el accidente, la situación geográfica en la que estamos (mediante GPS), y todo sin que tengamos que intervenir. Con este sistema el Ford B-MAX ha ganado el el premio a la “Mejor Innovación Móvil para Automoción, Transporte y Servicios” otorgado en el Mobile World Congress de Barcelona.
En resumen, un coche de lo más interesante con innovaciones importantes en acceso, motorizaciones y conectividad que lo colocan a la cabeza del segmento.
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