Encaramos la parte más importante de nuestra prueba de este coupé deportivo tan original, tras haber desgranado con detalle lo que nos encontramos por dentro y por fuera del Toyota GT 86, prácticamente único en su especie. Si en este análisis preliminar ya marcaba las distancias respecto a aquellos modelos que podrían asemejarse y rivalizar con él, por rango de precios que no filosofía ni sensaciones, aún más patentes se hacen las diferencias cuando entramos a valorar el ámbito mecánico y dinámico.
El Toyota GT 86 es una rareza en sí mismo. Equipa un motor de gasolina sin turbo, lo cual ya es digno de mencionar, de tipo boxer y 200 caballos que beben gasolina de 98 octanos, otra sorpresa más. La clave no obstante sigue siendo su condición de tracción trasera y sus 1.230 kilogramos en báscula. Lo normal a día de hoy es que este tipo de coupés se conformen con la solución socorrida y sencilla de la tracción delantera, el motor sobrealimentado o incluso gasóleo como combustible. Una vez más el Toyota GT 86 se aleja del coupé mainstream para satisfacer a aquellos ávidos de diversión y sensaciones.
¿Por qué un motor de tipo bóxer, sin turbo y tracción trasera?
Las decisión de optar por un motor de tipo bóxer, de cuatro cilindros enfrentados, se debe en parte a cuestiones de diseño y trabajo de la dinámica. Pensemos que esta arquitectura les ha permitido lograr una posición del motor muy baja y retrasada que debe redundar en un centro de gravedad más bajo y también en una excelente maniobrabilidad. Y en efecto así es. El dinamismo y el reparto de pesos e inercias también influyen en la decisión de dotarlo de tracción trasera.
El diseño del bloque del motor corresponde a Subaru, expertos en lo que a cilindros enfrentados se refiere y el sistema de inyección D-4S a Toyota. Se trata de un bloque de 1.998 cm3 que por su alta compresión (12.5 a 1) requiere gasolina de 98 octanos. Entrega 200 CV a 7.000 rpm y su par máximo de 205 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm.
Recurrir a un motor sin turbo hoy en día en un coupé de estas características no está bien visto, pero como veremos a continuación sin que resulte apabullante en su aceleración, ni requería más empuje ni el sacrificio en sus consumos será necesariamente tan alto como cabría esperar.
El oído es uno de los sentidos más importantes para el “petrol head” y Toyota lo sabe
Accionamos el contacto y se escucha inmediatamente el rugido del motor, animado por sendas salidas de escape y una línea que fue diseñada con el objetivo de producir un sonido característico y con personalidad. Sinceramente no requeriría de una fase de adaptación para acostumbrarme a escuchar a diario las notas que despide el conjunto mecánico, que en ocasiones me recuerda al Subaru Impreza STI. Está claro que Toyota ha pensado en aquellos que aprecian un deportivo en todo su conjunto, y un deportivo sin un sonido característico no es un deportivo.
En el día a día por supuesto que la ausencia de turbo sacrifica el consumo, y para quien aprecie el silencio de rodadura, también el confort. Habitualmente tenemos que movernos a un régimen de revoluciones demasiado alto para apreciar que realmente estamos conduciendo un coupé de 200 CV y estirar las marchas en la medida de lo posible. Pensemos que su par máximo se entrega a 6.400 rpm.
Consumos del Toyota GT 86: muy decentes para su naturaleza atmosférica
Durante la prueba completa que transcurrió en su mayoría por carreteras nacionales, ciudad y parte de autovía y autopista para un análisis de consumos, obtuvimos promedios entre los 9 y los 10 litros/100 kilómetros. Es una cifra alta, pero muy aceptable si tenemos en cuenta que en bastantes tramos fuimos a un ritmo alto y en algunos casos en puertos de montaña. En esas condiciones incluso un diésel de similar potencia podría haber gastado más. En condiciones normales y siendo cuidadosos con el pedal derecho podemos mantenernos perfectamente en 8 litros/100 kilómetros.
Una cifra muy representativa y positiva respecto a los consumos fue la que obtuvimos en autovía. A 115-120 km/h de marcador, circulando a un regimen inferior a las 3.000 rpm, el consumo medio en un recorrido en llano y compensado (de 120 kilómetros) fue de 5.8 litros/100 kilómetros. El fabricante no obstante recomienda emplear gasolina de 98 octanos, con lo cual deberíamos asumir que el coste por litro (según los precios actuales en España) será superior en más de 10 céntimos al habitual de la gasolina de 95 octanos.
La carencia de turbo, en términos de eficiencia, la suple una aerodinámica muy favorable y su peso sobre la báscula de 1.230 kilogramos, dado que esta cifra es aceptable (sin más) para un vehículo de su tamaño y potencia. Los neumáticos Michelin Primacy HP con una medida bastante pequeña, 215/45 R17, de nuestra unidad de pruebas también ayudaban; más tarde hablaremos más a fondo de este punto.
La diversión llega cuando nos despreocupamos y jugamos con el volante y el acelerador
Y ahora bien, llegó la diversión. Aceleramos a fondo y el rugido del motor nos deleita y sorprende para bien, pues goza de carácter y derrocha decibelios sin llegar a ser exageradamente macarra. En ocasiones nos parece que se trata de una mecánica de “mucho ruido y pocas nueces”, y en efecto así es, pero la prioridad aquí no era “patada” y empuje desde abajo, sino las bondades de una gráfica de par muy lineal, progresividad y facilidad para dosificar la potencia a nuestra medida con el pie derecho. Este coche no fue pensado para disfrutarlo en línea recta.
La mayor gratificación para el conductor llega cuando a propósito giramos el volante en exceso y nos despreocupamos pisando el acelerador, la facilidad con que la trasera se insinúa y nos ponemos de lado es bastante inusual en estos tiempos que corren en otros modelos también de tracción trasera y similar potencia.
Forzando el límite para negociar una curva con un giro y una velocidad superior a la adecuada trata de irse de morro, pero cualquier ápice de subviraje se controla en un santiamén a base de gas.
A pesar de la facilidad con que descomponemos la trasera y nos ponemos de lado con el Toyota GT 86, no estamos ante un coupé peligroso, ni mucho menos. Lo recomendable siempre, es evitar riesgos circulando con el control de estabilidad VSC conectado. Este cuenta con un modo deportivo, menos intrusivo, que deja un pequeño margen para la derrapada aunque al poco de que esta se haya iniciado nos frena de pleno con una sensación de coitus interruptus del conductor que nos anima a desconectar todas las ayudas y atrevernos a ir un poco más allá. El control de tracción puede desconectarse independientemente del de estabilidad para salir en condiciones de adherencia complicadas, por ejemplo con nieve.
Incluso sin las ayudas el Toyota GT 86 sigue siendo extremadamente seguro por la sencillez con que cualquier conductor no demasiado experimentado, aunque con el conocimiento del funcionamiento de un tracción trasera, es capaz de iniciar y mantener derrapajes a velocidades no demasiado altas.
Aún no tuve ocasión de probar el Subaru BRZ, pero según la impresión del equipo de Diariomotor y otros compañeros de profesión, las diferencias en los ajustes de las suspensiones son muy importantes y mientras el BRZ es estable y efectivo en curva, el Toyota GT 86 destaca precisamente por todo lo contrario, por su facilidad para descomponer la trasera e iniciar cruzadas y en definitiva ofrecer las sensaciones de un deportivo de drift. Que cada uno tome su decisión, opiniones hay para todos los gustos, pero un servidor se queda sin duda alguna con las exigencias del juguetón GT 86.
Unos neumáticos estrechos, otra rareza para un coupé de su potencia
Y no todo son ajustes en las suspensiones, la medida de los neumáticos nos sorprende por ser inusualmente pequeña para la tendencia actual de neumáticos cada vez más grandes y con más goma sobre el asfalto. Como ya mencionábamos anteriormente estos Michelin Primacy HP de 215/45 R17 ayudan a que los consumos no sean nada descabellados, pero también a que con menor goma sobre el asfalto la facilidad con que perdemos tracción especialmente en el eje posterior sea mayor (aunque esta ley no siempre se cumple en ciertas circunstancias como lluvia intensa o nieve).
De todas formas en la frenada la combinación de frenos y neumáticos me resultó óptima y no apreciamos que la distancia de frenado se alargase más de la cuenta o el ABS tuviera que interceder en exceso para evitar perder el control.
Si después de lo dicho quieres un Toyota GT 86, seguro que lo quieres manual
Antes de terminar mis impresiones en movimiento tampoco quería olvidarme de dedicar un apartado especial al cambio manual. Creo que después de esta prueba ha quedado muy claro que la esencia del Toyota GT 86 radica precisamente en su personalidad y en las sensaciones que puede transmitir a cualquier amante de la conducción, lo cual no quita a que los inconvenientes y desventajas que eso pueda suponer animen a cualquiera a su adquisición por otras virtudes como su exclusividad o su estética.
Si tu caso es el primero qué mejor forma de rematar las cualidades del GT 86 que optar por el cambio manual, de serie, y no por uno automático. De nuevo el tacto deportivo del cambio manual de seis velocidades nos resulta simplemente delicioso. Los recorridos muy cortos y un pelín duro pero preciso, lo suficiente para que los cambios se produzcan con absoluta rapidez..
Sinceramente en un coupé que puede aportar tantas satisfacciones, un cambio automático (en este caso es por convertidor de par) me parece poco menos que un pecado. Más aún, si tenemos en cuenta que este cambio por sus desarrollos perjudica además sus prestaciones.
En Diariomotor: Toyota GT-86, prueba y presentación en Barcelona
