Durante los próximos 10 días vamos a hacer el Camino de Santiago en un Chevrolet Volt. Aprovecharemos para realizar una prueba de larga duración de más de 3.500 kilómetros, intentando enfrentarlo a todo tipo de situaciones. Queremos saber cómo responde y si estamos preparados para vivir junto a vehículos como éste. Esta mañana lo hemos recogido en la sede de la marca en Alcobendas. Allí nos ha atendido Natalia, del departamento de prensa, quien nos ha explicado todas las bondades del mismo…
En pocas palabras… ¿qué es el Chevrolet Volt?
Exteriormente está a medio camino entre una berlina y un compacto pero ojo, nada tiene que ver con un vehículo tradicional. El Volt es un vehículo muy puntero, con tecnología vanguardista, por decirlo de alguna manera. No es un híbrido, ni un vehículo eléctrico. Se define como un vehículo eléctrico de autonomía extendida. Concretamente fue el primero que se creó.
El Volt difiere de un híbrido “a secas” en aspectos fundamentales. Para empezar, cuenta con tres motores: dos eléctricos y uno de combustión. Uno de los motores eléctricos tiene 150 CV/111 kW y se utiliza para impulsar el coche; en cambio, el otro propulsor eléctrico cuenta con 75 CV/55 kW y puede usarse tanto para impulsar como para generar energía que almacenar en la batería. El motor de combustión de gasolina tiene cuatro cilindros y 1,4 litros de cubicaje para entregar una potencia de 86 CV actuando como un alternador que genera energía eléctrica para dar apoyo a los dos propulsores eléctricos.
En total, siempre disponemos de 150 CV de potencia, funcionando con combustible o electricidad. La principal ventaja del Chevrolet Volt respecto a un eléctrico es que nunca te dejará “tirado” porque, cuando se acabe la energía almacenada en la batería, el motor de combustión entrará en funcionamiento.
En comparación con un híbrido como el Toyota Prius, en el Volt el motor principal es el eléctrico, que es quien hace girar las ruedas, y se alimenta de la energía almacenada en la batería. En modo eléctrico disponemos de una autonomía teórica entre 40 y 80 kilómetros –dependiendo del estilo de conducción-, aunque, en la práctica, ésta estará comprendida normalmente entre 60 y 70 kilómetros, pudiendo superar los 80 kilómetros en determinados viajes por carreteras secundarias, a velocidades constantes en torno a 70 km/h.
Otra gran diferencia respecto a un híbrido convencional es que el Chevy Volt permite circular en modo eléctrico por ejemplo, en autovía, a 120 km/h; algo impensable en un híbrido, cuyo motor de combustión entraría en funcionamiento al superar los 30 ó 40 km/h.
Para arrancar el Chevrolet Volt hay que pulsar este botón azul
Arrancamos…
En lugar de girar cualquier llave, debemos pulsar el botón azul del salpicadero y todo está listo. Tan sencillo como encender un iPhone. Un sonido futurista invade el habitáculo procedente de los altavoces, mientras las grandes pantallas LCD toman vida y color. Ya está arrancado. No se oye ningún ruido, pero todo está a punto para iniciar la marcha. Hemos partido desde Alcobendas en dirección Granada, donde recogeremos al grupo que nos acompaña al Camino de Santiago. Nosotros seremos el “coche escoba”. Mañana viajaremos hacia Almería y después, del tirón, hasta Galicia, en una jornada maratoniana de más de 1000 kilómetros.
Mis primeras impresiones son sorprendentes. Había conducido en una ocasión un Smart eléctrico, pero la suavidad del Chevrolet Volt y la calidad de marcha es mucho más satisfactoria en comparación con la del Smart. A primera vista, lo mejor es la suavidad de la dirección para maniobrar en ciudad.
He salido con la batería completamente recargadas y funcionando en modo 100% eléctrico. Desde Alcobendas tomamos la Autovía del Norte, pasando por la Avenida de Burgos, posteriormente la M30 y finalmente la Autovía del Sur… Nuestro trayecto lo realizamos a una velocidad crucero de 90-110 km/h, intentando obtener un consumo contenido para la situación. Justo en la entrada de Castilla la Mancha la batería se había descargado y comenzó a funcionar el motor de combustión. La entrada en funcionamiento del motor de combustión circulando por autovía es casi imperceptible. En total, pudimos circular en modo eléctrico durante 66 kilómetros, 6 más que los previstos inicialmente. En escasos 45 minutos nos habíamos fundido toda la batería, que había necesitado unas 4 horas en cargarse en las instalaciones de Chevrolet.
En realidad la batería no se ha descargado por completo. Siempre queda un 20% de colchón o “buffer” de seguridad, que aporta un plus de potencia cuando el motor de combustión lo requiera o, incluso, permite moverse en modo eléctrico en ciudad a baja velocidad… a pesar de que la autonomía eléctrica marque cero. El resto del viaje a Granada fue bastante tranquilo. El interior está muy insonorizado del motor, hasta tal punto que prácticamente no se percibe el ruido que genera el propulsor de combustión. Me parece una sensación muy agradable, casi como el de una berlina de lujo, estilo Mercedes Clase S o Audi A8. Una vez en Granada, el consumo final fue de 6.3 litros.
Empiezan los problemas…
Nada más llegar a casa, en un garaje comunitario, decido poner a cargar inmediatamente el Chevrolet Volt. Para ello, basta con usar cualquier enchufe corriente de 230 V. Le coloqué el cargador a un enchufe (viene guardado en el maletero, en el lugar donde iría situada la rueda de repuesto). Del mismo sale un cable de seis metros de longitud con una “pistola” que se introduce en el adaptador del Chevrolet Volt, situado en el lateral izquierdo.
Las luces del cargador deberían parpadean de color verde, rojo y finalmente se mantendrían en color verde, lo que indicaría que el cargador está listo para conectar al coche y comenzar la carga. Sin embargo, los LEDs del cargador se quedan parpadeando en rojo, indicando que hay error… El vehículo no se carga.
Los LED’s rojos parpadean y no se puede iniciar la carga
En un principio debe ser tan sencillo como conectar y cargar. Pero, tras una hora repasando el manual de instrucciones y ante la imposibilidad de realizar el proceso decidimos llamar al Servicio de Asistencia de Chevrolet para que nos aclaren la situación. Media hora después, un mecánico de la marca devuelve la llamada. Repasando el procedimiento, nos confirma que estamos haciendo el proceso correctamente pero que, por algún extraño motivo, el sistema no funciona.
Al final, solicitando asistencia porque el Chevrolet Volt no carga…
— Pepe Giménez Vílchez (@pgimenezvilchez) julio 30, 2012
El asistente de Chevrolet nos pregunta que confirmemos que no usamos ningún adaptador o regleta y que los enchufes tienen toma de tierra (a simple vista la tiene). Repito el proceso varias veces repasando el procedimiento y nada. ¿Quizás el cargador esté roto?
Nuestro colega Enrique Naranjo de la revista Top Auto nos comenta por Twitter que, en su garaje, tuvo el mismo problema al cargar el Opel Ampera. El Opel Ampera es idéntico al Chevrolet Volt. Ambos han sido fabricados bajo el paraguas de General Motots y son idénticos, con pequeños detalles exteriores diferentes. Enrique me dice que compruebe si en mi cocina funciona. Subo a casa y ¡efectivamente!… Todo correcto arriba. Así que decidí volver al garaje y probar en diferentes enchufes… pero en todos ellos daba error.
@pgimenezvilchez A mi solo en el enchufe de casa se me ponía verde… En todos los demás nada. Y claro, subir el coche a casa…como que no
— Enrique Naranjo (@naranjo_topauto) julio 30, 2012
¿Y si los enchufes no tienen toma de tierra?, me pregunta Jose, el chico que vigila el garaje. Herramientas en mano, abre un par de ellos y da en el clavo. Ninguno de ellos tiene toma de tierra, es una instalación antigua. Finalmente y con gran decepción no puedo poner a cargar el Volt. Después de tres horas, lo guardamos todo y nos olvidamos del tema. Mañana será otro día.
Después de 3 horas intentando cargar el Chevrolet Volt resulta que los enchufes de mi garaje no tienen toma de tierra…
— Pepe Giménez Vílchez (@pgimenezvilchez) julio 30, 2012
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