Estamos probando el Subaru XV, el primer crossover de Subaru. Técnicamente el Outback es una mezcla de SUV y familiar, pero no vamos a entrar en disyuntivas en estos momentos. En la primera parte hemos descubierto detalles de su llamativo aspecto exterior, como sus llantas. Además, hemos podido comprobar que cuenta con un habitáculo de lo más amplio con una ergonomía buena, aunque tenga detalles algo mejorables como una guantera pequeña o el accionamiento del ordenador de a bordo.
El Subaru XV mide 4,45 metros de largo, 1,57 metros de alto y 1,78 metros de ancho. Su batalla es de 2.635 mm. Su motor es un 2.0 turbodiésel de 4 cilindros opuestos, el único motor diésel del mercado con una configuración similar. Gracias a un turbo de geometría variable e inyección directa common-rail genera 147 CV de potencia a 3.600 rpm y un par máximo de 350 Nm entre las 1.600 y las 2.400 rpm. Este mismo motor lo hemos probado en modelos como el Subaru Forester o el último Legacy.
El sistema de tracción total es permanente, aunque la potencia puede repartirse rueda a rueda en función de las necesidades de aceleración y tracción. El motor va montado muy bajo, y longitudinalmente. Otros Subaru tenían una toma de aire en el capó para el intercooler, montado sobre el bloque. En el Subaru XV dos conductos redirigen el aire desde la calandra. El Subaru XV 2.0D está asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones. No hay opción a cambio automático.
Acelera de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y tiene una velocidad punta de 198 km/h, con un peso de 1.510 kg. El consumo medio de combustible es de 5,6 l/100 km. No se pueden equipar sistemas Stop&Start por el momento. Su suspensión es independiente en ambos ejes, y de serie lleva neumáticos Yokohama Geolandar de medidas 225/55 R17. Su dirección asistida es eléctrica y lleva discos de freno en ambos ejes. El depósito de combustible tiene 60 litros de capacidad.
Conducción urbana
Conduciendo el Subaru XV por ciudad nos apercibimos de que su posición de conducción permite una excelente visión perimétrica, gracias a que es elevada. Desde dentro del coche vemos relativamente bien hacia todas partes, algo que es de agradecer en parte a los enormes retrovisores cuadrados. Es un vehículo muy maniobrable, con un radio de giro reducido. Surcar las calles nunca va a ser un problema, francamente, el espítiu urbano está implícito en el crossover.
El aislamiento exterior es muy bueno, tanto a nivel de las absorbentes suspensiones como al nivel de sonoridad de tráfico y propulsor. En cuanto a su conducción, hay que acostumbrarse al tacto de su palanca de cambios, duro y bastante preciso. El motor tiene mucha fuerza desde las 1.500 rpm, aunque también sufre de bastante lag en su sistema de sobrealimentación por turbo. El consumo urbano rara vez bajará de los 8 l/100 km, siendo la cifra medida por nosotros de 8,4 l/100 km.
Prueba en vías rápidas
Nos hemos hecho la friolera de 2.300 km por vías rápidas con el Subaru XV. En nuestros viajes hemos dado buena cuenta de sus cualidades ruteras. Es precisamente un vehículo que se siente muy cómodo en autopistas y autovías. El ruido del exterior es apenas perceptible en el interior y el motor no es más que un murmullo de fondo. El vehículo se siente plantado y las juntas de dilatación no afecta a su estabilidad lineal, muy atada por el sistema de suspensiones.
Los consumos del Subaru XV son bastante variables en función del uso. No he conseguido menos de 4,6 l/100 km en un recorrido por la M-30 a 90 km/h, aunque he logrado sólo 5,0 l/100 km en una vuelta a la M-40 y una media de 5,8 l/100 km en mi ciclo habitual de consumo: Madrid-Asturias a 120 km/h de marcador pasando por los puertos de Guadarrama y Pajares. A 120 km/h la aguja del cuentarrevoluciones se coloca en exactamente 2.250 rpm, rodando en su zona de par máximo cómodamente.
No he tenido molestias en la espalda en los largos viajes a los que me he sometido sentado en el Subaru XV.
Fuera del asfalto y un poco más rápido
Sacamos al Subaru XV de su terreno habitual y lo metemos en pistas complicadas y en carreteras muy reviradas, terreno donde creemos que no muchos posibles dueños lo van a meter. En pistas complicadas hay que decir que la suspensión absorbe muy bien los baches, pero los más grandes los vamos a sentir en un habitáculo que se agita de manera notable a ritmos rápidos. Su altura libre al suelo es de unos grandes 220 mm, más que la práctica totalidad de SUV del mercado.
Vamos a poder sortear obstáculos complicados. El sistema de tracción integral hace muy bien su trabajo, y si nos atascamos, consigue distribuir la potencia de manera que finalmente salgamos del atolladero. El control de estabilidad siempre evitará que derrapemos o hagamos un trompo, sistema que dicho sea de paso es 100% desconectable. En una carretera ya asfaltada diseñada para exprimir dinámicamente al coche podemos apreciar algunos detalles adicionales de su conducción.
No tiene mucho sentido estirar el motor por encima de su régimen de potencia máxima, ya que perderemos mucho empuje: el rango de utilización es de 1.500 a 3.500 rpm, siempre contando con que el lag del turbo es abundante. Ello no impide que soplando a fondo empuje muy bien. No es un coche para ir rápido en un tramo, se balancea de manera notable, subvira si le apuramos y la dirección no transmite apenas ninguna información de lo que está pasando bajo las ruedas.
En resumen, cumple muy bien en ciudad y autopista, aprueba con nota el trabajo de campo y en los tramos cede el relevo a coches más dinámicos.
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