En los primeros años de la gran explosión de la automovilística china, a Europa la única información que llegaba era la ingente cantidad de copias chinas de modelos europeos que podían encontrarse en las carreteras del gigante asiático, en una especie de carrera protagonizada por las decenas de fabricantes chinos por ver quién conseguía una copia más fidedigna de un modelo de éxito europeo. Obviamente, el plagio sólo era a nivel estético porque la mecánica era una aberración desde el punto de vista europeo.
Poco a poco las cosas han ido cambiando, pero las firmas chinas siguen sin conseguir entrar al competido mercado europeo, a pesar de los perezosos intentos de asalto que hemos vivido últimamente. No obstante, el principal problema que afrontan ahora no sólo es la imagen que se tiene de ellas en el exterior, sino la imagen que dan en el mercado doméstico. Poco a poco, los fabricantes extranjeros van ganando terreno a los fabricantes locales gracias a unas gamas mejor estructuradas y unos productos de más calidad, que cada vez llegan a un espectro de la población china más amplio.
Ante esta situación, hemos visto en los últimos tiempos movimientos que buscan acercarse a la filosofía de las marcas europeas, a través del mecanismo más sencillo: con el poder del dinero. El periódico estadounidense Automotive News publica en su versión europea una serie de contrataciones que los principales fabricantes chinos han realizado en los últimos meses, y que tienen como denominador común la contratación de grandes figuras de marcas europeas y estadounidenses a golpe de talonario.
Los ejemplos más destacados son la contratación de Andreas Deufel, ex diseñador de Mercedes-Benz, como director de diseño de Great Wall, o la designación de James Hope como diseñador jefe de Chery tras haber ocupado cargos similares en el Big Three estadounidense (Ford, General Motors y Chrysler). Un caso especial es el nacimiento de la marca Qoros, participada al 50% por una empresa china y un fondo israelí, y cuya cabeza visible de momento es Gert Hildebrand, el jefe de diseño del renacimiento del Mini hace ya más de diez años.
El objetivo final de estas contrataciones es implantar patrones y procedimientos generalizados en la industria europea para mejorar la calidad de sus productos, pero el primer objetivo que quieren conseguir es el de establecer estilos de diseño propios que ayuden a identificar su gama de productos por algún estilo común, y de paso deshacerse de la idea extendida en Europa de que los coches chinas son copias baratas de los europeos.
Los chinos cuentan con la ventaja de que la mano de obra es mucho mayor y más barata que la de los fabricantes europeos. Según Andreas Deufel, el tiempo de desarrollo de un coche puede reducirse en un tercio respecto a los aproximadamente cuatro años que se necesitan para crear un vehículo desde cero en Europa. No obstante, la misma razón la utiliza para decir que será difícil mejorar la calidad de los coches chinos, ya que el vertiginoso ritmo de fabricación no permite establecer mejoras en las cadenas de fabricación y adiestrar a los trabajadores con mejores métodos.
Por tanto, los fabricantes aún no se establecen fechas concretas para poder competir con armas similares contra los fabricantes europeos y estadounidenses los cuales, junto a los japoneses y a los surcoreanos, se sitúan en la primera línea de la industria automovilística actual. No obstante, vemos que los chinos están cada vez más concienciados de que es necesario un cambio de rumbo es su estilo y su concepción del mercado para poder expandirse globalmente más allá de las fronteras de China.
Fuente: Autonews Europe
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