Desde que el Jeep Willys se convirtió en pieza clave para el ejército americano durante la segunda guerra mundial, la marca Jeep se transformó en un mito, realimentado infinitas veces en el cine y la televisión. Setenta años más tarde de la creación de aquel vehículo pequeño e indestructible, tras múltiples cambios en el accionariado, la marca de las cuatro letras sigue sacando partido a su universalmente conocida calandra con siete entradas de aire verticales.
Con esos precedentes, el Jeep Grand Cherokee constituye el buque insignia de la marca a día de hoy, siendo el modelo más grande de la gama Jeep. Nos disponemos, por tanto, a comprobar si el coche (en versión Grand Cherokee 3.0 CRD Limited de 241 CV) hace honor a su nombre tanto en asfalto como en campo. Durante una semana de utilización a fondo, trataremos de explorar y contaros todos los detalles relevantes de esta colosal máquina.
Entrando ya con algunos detalles del coche, este Grand Cherokee es hijo de los breves años en los que Mercedes y Chrysler diseñaban sus vehículos de forma conjunta (antes de que todo se fuera a hacer gárgaras). De este modo, el Jeep lleva el mismo chasis que el Mercedes ML, combinado con una motorización Fiat derivada de la actual relación accionarial con el grupo italiano.
Con estos ingredientes parece sencillamente imposible cocinar un coche “americano”, pero lo cierto es que de algún extraño modo sí parecen haberlo logrado. La estética exterior e interior, el comportamiento, la caja de cambios, los asientos y la filosofía en general de esta combinación (técnicamente italo-germana) apuntan de modo inequívoco al país de las barras y estrellas. Para bien y para mal, el sabor final del plato sí resulta americano.
Diseño exterior del Jeep Grand Cherokee
Lo primero que llama la atención del coche es su empaque. El Grand Cherokee tiene una presencia potente y musculosa que, combinada con su tamaño absoluto, llama la atención (sobre todo en un parking con plazas estrechas). Los abundantes cromados del exterior (poco corrientes en el Viejo Continente) combinados con la pintura azul muy oscuro de la unidad probada, le dan un aspecto que combina un claro sabor estadounidense con una estética muy digestiva para el gusto europeo.
Después de diversas iteraciones estéticas en las sucesivas generaciones de Grand Cherokee, yo diría que han llegado al mejor producto hasta ahora, con diferencia. El frontal tiene unas proporciones armoniosas a la vez que musculosas, predominando la mítica calandra de siete entradas de aire verticales, en recuerdo del icónico Willys, cromada y brillante bajo la insignia de la marca.
Contribuyen a redondear una estética potente los deflectores inferiores, delante de las ruedas, que son desmontables para mejorar el ángulo de ataque en excursiones off-road. Las proporciones de faros, luces antiniebla, y una segunda entrada de aire en la parte inferior completan un conjunto agradable con un punto agresivo, que se combinan hasta dar la sensación de “coche caro”.
En el lateral, los cromados en el marco de las ventanillas, en los tiradores de las puertas, en las molduras defensivas y especialmente en las brillantes llantas de 18”, perfilan una estética muy coherente. A este lado del Atlántico todo ese brillo no se estila demasiado pero, tras vivir con el coche siete días, puedo decir que me ha ido encajando poco a poco hasta sentirme cómodo con este “traje”.
En la parte trasera, una nueva franja bien gruesa y bien cromada lleva grabado el anagrama Jeep. Por lo demás, tal vez sea este el ángulo menos original del coche, con grandes ópticas, un pequeño spoiler en el techo y doble tubo de escape. En cualquier caso y al margen de gustos personales, el conjunto es coherente y proporcionado por todos sus flancos y transmite la imagen que cabría esperar del máximo exponente de la marca.
Un detalle a tener en cuenta es que la unidad probada tiene más de 29.000 km cuando me dan las llaves. Esto significa que ya es muy apreciable lo que sucesivos lavados y excursiones off-road, derivados de las anteriores pruebas que sin duda habrá sufrido, pueden hacer con todos esos cromados: rayarlos. Así, el hecho de que el coche esté ya muy rodado nos permitirá también valorar bastante bien cómo ha ido envejeciendo.
Diseño interior y acabados del Jeep Grand Cherokee
Llegados a este punto, ya va siendo hora de que abramos la enorme puerta y nos subamos de una vez al coche con el que viviremos durante la próxima semana. La unidad probada lleva el acabado Limited, que viene a ser el intermedio de la gama entre el Laredo (base) y el Overland (tope de gama). El acceso y arranque sin llave nos da la bienvenida.
Después de “escalar” hasta el asiento sin ayuda de estribos, nos recibe un interior en el que cuero y madera predominan en un primer vistazo. La gran amplitud llama también la atención poderosamente, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Parece que las generosas dimensiones exteriores se han traducido en espacio útil, cosa que no siempre hay que dar por supuesta pero sí se ha logrado en este caso. Punto para Jeep.
Bajando a los detalles y comenzando por los asientos delanteros, creo que deberíamos empezar por llamarlos por su verdadero nombre: butacas. Tapizadas en un cuero más bien duro y algo resbaladizo, estos butacones de regulación eléctrica (ambos) resultan realmente confortables y me recuerdan a los asientos de un cine por su tamaño y forma. Viajar en ellos promete ser una experiencia agradable y desahogada, pero eso podremos comprobarlo más adelante cuando el coche comience a moverse. Por cierto, las plazas laterales traseras también son reclinables y calefactables, lo que convierte al Grand Cherokee en un auténtico salón rodante.
Una vez sentado, me encuentro con un agradable volante de cuero que preside un gran salpicadero de corte clásico en sus formas, relojes y distribución. En general, tiene bastante lógica y resulta fácilmente legible, salvo los diminutos caracteres que se apelmazan en la pantalla del ordenador, de difícil lectura rápida. Por su parte, la franja de madera decorativa encaja bastante bien con el espíritu del coche, aunque la experiencia visual, sonora y táctil del cuadro de mandos merece detenerse un momento para analizarla con cuidado.
Tras la apariencia inicial de alto standing, un análisis más detallado revela pequeñas cosillas que no acaban de estar al nivel que podrían estar. Los plásticos son abundantes, en su mayor parte duros y emiten pequeños crujidos al presionar los diferentes botones de la consola central. Su aspecto no acaba de ser del todo “premium”; su tacto, tampoco. Los clicks de alguna puertecilla en la consola central y la amortiguación de los mandos móviles tampoco me convencen del todo, mientras el ajuste entre los diferentes elementos no pasa de un aprobado alto.
Si tenemos en cuenta que la primera generación del Grand Cherokee, de hace ahora 20 años, era apenas un tractorete carrozado, no cabe duda de que el salto ha sido abismal y el actual modelo brilla a gran altura comparativamente. Dicho esto, las berlinas alemanas con las que este Jeep pretende competir, así como otros modelos de origen nórdico o británico, se encuentran un paso por delante del americano en este punto en concreto. En calidades y ajustes de detalle, sin estar mal, yo diría que el Jeep todavía no puede competir por la victoria en las grandes ligas.
Para ser justos, no podemos perder de vista que el coche cumple ahora 30.000 km de uso periodístico. El solo hecho de que haya sobrevivido entero habla muy bien de las calidades de ensamblaje en general. Hay algunos ruidos de desajuste al circular por baches, especialmente en el asiento y la bandeja trasera, pero no quiero ni pensar lo que habrá sufrido esta unidad durante el año que lleva en pruebas. La sensación es que ha soportado bastante bien su particular vía crucis de envejecimiento acelerado en manos de probadores.
Otro indicador de calidad clásico, que es el sonido de las puertas al cerrarse, estaría como mucho en la media por lo que respecta al acceso al habitáculo. Por su parte, el sonido de cierre de la tapa del maletero siempre da la sensación de que no ha cerrado bien. Tiene un doble ruido al cerrarse, como de holgura-vibración, que es debido a la luneta trasera, cuya oscilación es visible cuando se cierra el portón. La razón es que ese cristal trasero se puede abrir de forma independiente al resto del portón, pero vibra ostensiblemente cada vez que lo cerramos.
Este excelente recurso de accesibilidad, que ofrece una entrada alternativa al maletero con el coche pegado a una columna o con un techo bajo, tiene como contrapartida además de este ruido feo la acumulación de suciedad en la zona hueca donde se pliegan los amortiguadores de gas, fuera del alcance de cualquier lavado. Probablemente, la goma que lo sella debería estar justo en el borde, para que no pudiese entrar todo ese polvo que luego es difícil de lavar.
Para terminar con los espacios interiores y lo que se esconde tras ese portón, hay que destacar que el maletero es enorme (entre 782 l y 1.552 l con asientos abatidos) a pesar de que oculta en su doble fondo una rueda de repuesto del mismo tamaño que las demás (265/60 18, o sea, gigante). Con asientos abatidos configura una infinita superficie totalmente horizontal y la capacidad de carga es excelente.
Como punto negativo en este mismo espacio, la bandeja trasera que cubre la carga y que es enrollable, genera dos pequeños problemas: el primero es que la altura del maletero con la bandeja puesta es algo justa y dificulta la visión y el acceso al contenido al no levantarse con el portón; la solución es retirarla manualmente casi cada vez que queremos coger o dejar algo. El segundo problema es que se convierte en fuente de ruidos y desajustes, que se mezclan con el sonido de lo que llevemos atrás y que queda acústicamente unido al habitáculo.
Ergonomía del Jeep Grand Cherokee: vivir con un gigante
Vivir con un coche del tamaño del Grand Cherokee representa una especie de “cambio de escala” con respecto a los vehículos que el común de los mortales está acostumbrado a conducir. Ese cambio de escala tiene evidentes e importantes atractivos y ventajas, pero también ciertos inconvenientes que un potencial comprador que provenga de otro segmento y esté pensando en “dar el salto” debería tener en cuenta.
La gran ventaja, aparte de las aptitudes todo-terreno que detallaremos más adelante y que sólo son compatibles con una cierta altura, es la posición de conducción. Subido en esa butaca uno se siente como el amo de la carretera y todos los coches parecen insignificantes a nuestro lado. Este solo cambio de perspectiva es suficiente para que mucha gente se decida por este tipo de coches, y hay que reconocer que la sensación es especial y en muchos aspectos positiva.
No obstante, la lista de pequeñas contrapartidas es larga. Para empezar, requiere cierto esfuerzo encaramarse al asiento, tanto más cuanto menor sea nuestra estatura. Esto puede resultar hasta agradable y sin duda forma parte de “la experiencia” de conducir un coche así, como si cada vez que entramos en él fuese un pequeño acontecimiento. Dicho esto, no deja de ser, objetivamente, incómodo. En general, habrá que elevar bastante cualquier persona o cosa que queramos subir a bordo.
Otros efectos colterales de la altura del coche van apareciendo con el uso diario. Si quiero abrochar el cinturón de mis hijos pequeños en sus respectivas sillas, tendré que hacerlo rodeando el coche, cada uno desde su puerta, porque desde la puerta de uno no llego al cinturón del otro. En un coche de talla normal puedes asomarte por una puerta y asegurar el click de ambos cinturones fácilmente.
Lavar el techo del coche a mano está muy lejos de mi alcance y aparcarlo en una plaza convencional y no poder abrir las puertas es casi la norma. A veces podemos bajar, pero a la vuelta alguien se ha movido y es muy difícil subir. Me pregunto cuantos propietarios de este modelo han tenido que entrar por el maletero alguna vez en su vida.
Dejando ya a un lado la altura y el tamaño general del coche para entrar en algunos detalles de ergonomía interior y de uso, parece claro que el pedal de freno está concebido para ser accionado con el pie izquierdo. Un conductor europeo, acostumbrado a emplear ese pie para accionar un embrague, acabará utilizando la esquina inferior derecha del enorme freno, siendo este el punto más accesible.
En cuanto a la visión exterior, la posición alta reporta importantes dividendos y nos permite ver el tráfico muy por delante de nosotros por encima de los demás coches (a costa de dejar a quien nos sigue sin visión alguna, claro está). Lo curioso es que esta posición privilegiada genera nuevos ángulos muertos hacia abajo. Si no fuera por la cámara de visión trasera, imprescindible, sería muy difícil dar marcha atrás con una mínima seguridad, pues la zona invisible justo detrás del coche sería enorme.
Otro ángulo muerto curioso es el que forman los pilares delanteros y los colosales retrovisores. En ciudad, esta combinación puede ocultar perfectamente un peatón a punto de cruzar y en las glorietas hay que hacer malabarismos para ver el bordillo a través de las pequeñas rendijas que hay entre el retrovisor y el marco de la ventanilla. Esos espejos, que son muy útiles para ver los laterales del coche con claridad, piden un rediseño para dejarnos ver sobre todo hacia abajo a la izquierda.
En lo que respecta a controles, el botón de plegado de espejos y el botón de arranque no están iluminados, cuando su uso más habitual será en un garaje oscuro. Otro control que llama mi atención es el satélite situado a la izquierda del volante, que controla los intermitentes, las luces largas y todas las funciones de los limpiaparabrisas delantero y trasero (velocidades y eyección de agua de ambos). Tras esta acumulación de funciones que nos obliga a pensar e incluso a mirar para utilizar el satélite izquierdo, a la derecha no hay mando. Parece que tendría más sentido repartir las funciones entre dos controles más sencillos a izquierda y derecha.
Sistema de info-entretenimiento “U-Connect”
Nuestro Jeep cuenta con un equipo de sonido con nombre propio, U-Connect, que nos invita a un análisis particular.
La conectividad que ofrece el sistema es completa. Cuenta con un disco duro interno de 30 GB capaz de almacenar toda la música necesaria para no repetir canción en meses. Para alimentarlo, existe con una conexión frontal USB a través de la que podremos descargar fácilmente todos nuestros archivos de música desde una memoria externa. El USB que se encuentra bajo el reposabrazos delantero no parecía conectado con el equipo en la unidad de prueba, aunque sí permitía la recarga de de la batería de mi móvil. Por su parte, la compatibilidad con un iPod, en teoría posible, fue nula.
A través de Bluetooth conectamos fácilmente el móvil a la primera y nos permite acceder de modo inalámbrico a la música almacenada en el teléfono (streaming). La interfaz por voz comprendió instrucciones y números de teléfono y además es capaz de “leer” los contactos de nuestra agenda y pronunciarlos en voz alta no del todo mal. Rizando el rizo, el reconocimiento de voz para llamar a los nombres de la agenda pronunciándolos, compara nuestra locución con esa lectura cibernética que hace el sistema, lo cual hace difícil acertar a la primera.
Con respecto a la interfaz física, una pantalla táctil rodeada de botones reales da acceso a todos los menús, aunque no acaba de convencerme el diseño de la navegación. Los botones que se dibujan son bastante pequeños, todos muy azules y muy iguales y nos obliga a leer las abreviaturas, que no están muy claras. La pantalla muestra una fotografía que acapara una amplia zona sin aportar utilidad, en lugar de expandir las funciones en toda la superficie disponible, que es mucha. La tapa del USB es diminuta, de aspecto frágil y encaje complicado.
Acerca de a la calidad del sonido y sin pretender ser un experto, el equipo suena bien, con unos bajos profundos y un sonido limpio en general combinado con una potencia más que suficiente. Sin embargo, el mencionado streaming de audio desde el teléfono móvil a través de Bluetooth suena horrible, como a radio mal sintonizada. Por contra, la reproducción desde el disco duro interno va de lujo.
Como conclusión acerca del denominado U-Connect, podemos decir que el equipo es solvente, la conectividad moderna, sus funciones son completas y el sonido está a un buen nivel, pero existen puntos de posible mejora en la navegación por pantalla, diseño gráfico y el streaming desde el móvil. Por su parte, los fans de Apple tendrán que comprobar la compatiblidad de sus iPods, que para mí fue nula.
En el próximo capítulo pulsaremos el botón de encendido y pondremos a prueba este juguete de 2.350 kg en movimiento, tanto sobre el asfalto de ciudad y carretera como sobre barro y piedras por diferentes pistas forestales gallegas.
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