Después de la mala experiencia de ayer en autovía donde comenzamos la prueba del Nissan GT-R, hoy tocaba enfilar una de esas bonitas carreteras de montaña sin tráfico, donde dar rienda suelta a tanta potencia o, al menos, intentarlo. Sin duda, con 550 CV es la máquina perfecta para perder todos los puntos del carné de conducir.
El primer detalle interesante es la caja de cambios, que resulta un tanto “esquizofrénica”; cuenta con tres modos: “normal”, “Save” y “R”. En el modo “Save”, el GT-R se convierte en un bonachón, usando la marcha más larga posible para disminuir consumo y entrando en un estado de letargo, donde todo lo hace torpemente, como quien acaba de levantarse con resaca después de una noche de fiesta…
En cambio, en el modo más deportivo (“R”) las marchas se suceden de forma instantánea y brusca, y está a la par con su comportamiento deportivo, como el de un coche de carreras. Y ciertamente, se asemeja al de un coche de carreras, poniendo la efectividad por encima de cualquier otra cosa y sin aparentar los 1.740 kg que atestigua la báscula. Le pisas a fondo y descubres que la mecánica es sublime, y el sonido cambia por completo en la parte alta del cuentavueltas. Pasar de ser “sólo” ese ruido de aspiradora a ser melodía cuando se acerca a las 7000 vueltas.
V6 de 3.8 litros y 550 CV, el propulsor más potente jamás fabricado por Nissan
El motor es el consabido V6 biturbo de 3.8 litros y 550 CV a 6.400 vueltas—el propulsor más potente jamás fabricado por Nissan—, que ahora obtiene un par máximo de 632 Nm entre 3200 y 5800 vueltas, lo que lo hace fácilmente exprimible con una curva de par muy plena. Está optimizado para devorar gasolina de 100 octanos, aunque en España debemos conformarnos con repostar de 98 para obtener ese plus de potencia.
Este propulsor es la gran obra maestra del Nissan GT-R. Incluso, da la sensación de tener más de los 550 CV que proclama la ficha técnica. Ha pasado sucesivamente por diferentes potencias hasta alcanzar la actual, siempre ligado a una caja de cambios automática de doble embrague bañada en aceite. Acelera de 0-100 como un cohete, os lo puedo asegurar. Dicen que en 2.8 segundos, aunque nuestra medición ha sido ligeramente superior, en 3.3 segundos. No en vano, la patada al usar el Launch Control es descomunal, hasta el punto que sólo oirás groserías de la boca de tu acompañante.
Todo es cuestión de activar el modo deportivo para recibir una buena dosis de mal genio, acompañándolo con el cambio en modo manual, para usar esas levas tan cachondas en fibra de carbono que se ubican detrás del volante. Es entonces cuando le pisas a fondo y te sacude con violencia. Los dos turbos empiezan a soplar como cosacos y el monstruo que lleva dentro el Nissan GT-R se despierta. Se convierte en un auténtico buitre de la carretera.
Empiezas a devorar kilómetros sin miramientos, a una velocidad desbocada, pero siempre te sientes totalmente compenetrado con el coche, como si llevases años conduciéndolo día a día. Se percibe ligero de morro, por lo que transmite seguridad al entrar en giros cerrados… y es bueno digiriéndolo todo, excepto cuando el chasis se retuerce en baches. Eso sí, es difícil que el control de tracción tenga que acudir en tu auxilio. La dirección es la precisión personificada. Sólo filtra lo necesario y tiene un tacto agradable, sin aspavientos. Es directa y rápida, igual que el cambio.
En carretera tiene pocos rivales…
La tracción total con el diferencial autoblocante trasero es un punto a favor con el pavimento mojado… pero en seco he de decir que es especialmente bueno. Trazar una curva al límite es todo un placer, a un nivel prácticamente inalcanzable en otros modelos de la competencia. Y, antes de salir del giro, ya puedes abrir gas… Efectivamente, te puedes permitir en el Nissan GT-R un lujo que sería un error de conducción en cualquier otro vehículo.
Si te pasas de aceleración demasiado pronto a la salida de curva el eje trasero atemora sin miramientos, pues con el modo “R” el control de estabilidad se torna menos riguroso. Si las ayudas electrónicas están activadas desliza de forma sutil y vuelve a ponerse recto en un pis-pas; pero, si no están activadas o ha llovido… ¡imagínate!
Antes de que te lo esperes, ya estás afrontando la siguiente curva… vas tan rápido que tienes que “amueblar” tu cabeza a esa nueva sensación de velocidad a la que no estás acostumbrado. Antes de salir de una curva ya tienes que estar pensando en las siguientes, en el tráfico y atento a los cambios de rasante… Si, te cuelas, deberás frenar con fuerza con esas pinzas Brembo, que son duras de roer y no parecen fatigarse, al menos en carretera abierta (son de 390 mm y seis pistones delante y otras de 380 mm con cuatro pistones atrás).
Si encuentras espacio suficiente para acelerar, alcanzarás la no-despreciable velocidad máxima autolimitada de 315 km/h, por debajo de los 350 km/h del Lamborghini Aventador, o los 325 km/h del Ferrari 458 Italia. Con la última evolución, también se buscó optimizar el consumo, aunque finalmente fue algo testimonial, bajando de 12 litros/100 km a 11,8 en ciclo combinado. Algo inapreciable en la práctica.
Sencillo de conducir y dinámica insuperable
El reparto de pesos es ecuánime, con un 55% delante y un 45% detrás. Además, se comporta normalmente como un tracción trasera, ya que envía muy poco par al eje anterior, siempre menos de un 30%. Por eso es noble y, al exigirle al máximo, disfrutarás como un chiquillo mientras la adrenalina se dispara. Es, sin dudarlo, uno de los deportivos más veloces del mundo y, aún pisándole a fondo a cualquier velocidad encontrarás una patada bestial.
No te sorprenderá con un susto cuando estés exprimiéndolo como a una naranja. Es sencillo de conducir, de conducir rápido. Sin embargo, la mayoría del tiempo no irás buscando los límites, pero sí te aparecerá una sonrisa en la cara circulando a un ritmo ligero, y disfrutando de la fogosidad de salir disparado de cada giro, viendo cómo agarran y chirrían en cada curva esas Dunlop SP Sport Maxx de 255/40 y 285/35 que monta delante y detrás respectivamente.
Los tiempos en circuito pusieron de manifiesto que la puesta a punto dinámica también estaba a la altura. Desarrollar un coche casi íntegramente en el Infierno Verde tiene su fruto… Con un tiempo de 7:19 (vía Fasteslaps) se colocaba por encima del Porsche 911 GT3 RS, del McLaren MP4-12C, del Lamborghini Aventador o del Ferrari 458 Italia. De hecho, para la evolución del 2013, Nissan compitió con un GT-R de serie en las 24 Horas de Nürburgring, para perfeccionarlo, pulir defectos y someterlo a un severo análisis de resistencia.
Ya puedes continuar leyendo la tercera parte de la prueba, donde hacemos un análisis del habitáculo y emitimos el veredicto final.
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