Como viene siendo tradicional estos últimos años, a partir de finales del mes de enero y comienzos de febrero, se comienzan a suceder en las respectivas sedes de las escuderías, las presentaciones oficiales de los vehículos que competirán en la temporada correspondiente, en este caso, 2013.
Al respecto conviene recordar que este tipo de puestas de largo suponen una simple toma de contacto visual entre los equipos y los aficionados, y por supuesto la prensa especializada, dentro del complejo escenario que dibuja la prolongación del espectáculo deportivo más allá de lo que da de sí el calendario competitivo, en las cuales, los monoplazas presentados son meros bosquejos sobre los que los ingenieros y pilotos de los equipos trabajarán a destajo en las pruebas de pretemporada (Jerez y Montmeló), para modificarlos, afinarlos, concretarlos y ajustarlos a reglamento, antes de que El Circo llegue a la primera prueba de la temporada, el G.P. de Australia, a mediados de marzo próximo, momento crucial en el que todos ellos habrán de pasar las pruebas de la FIA.
Dicho esto, hay que reconocer que la semana ha sido intensa en acontecimientos. De lunes a hoy mismo, domingo, hemos asistido a cinco presentaciones (Lotus, McLaren, Ferrari, Sahara Force India y Sauber), de las cuales, cuatro de ellas atañen a monoplazas que pueden estar en posiciones punteras, y a falta de que se presente el RB9 de Red Bull hoy mismo, parece el momento adecuado para empezar a hacer un breve repaso a lo visto en estos días anteriores, en aras fundamentalmente, de ir haciéndonos una idea general de cuál es la tendencia o son las tendencias para esta sesión que abriremos en breve.
Lotus E21
El lunes se presentaba en Enstone, cuartel general de Lotus, el monoplaza que conducirán durante 2013 Kimi Raikkonen y Romain Grosjean. Un vehículo limpio de líneas y tremendamente consecuente con su antecesor, el E20, que nos mostraba el empeño británico en mantener un morro escalonado que levantaba todas las alarmas, toda vez que la FIA ha permitido este año el carenado de los morros.
Otros elementos destacables son la adopción de la solución RB8 en la salida de sus escapes modelo Coanda, con presencia de una abertura en el extremo de los pontones que insinúa un túnel que se pierde en el interior del coche, sobre la que se sitúa la acequia de salida de gases (muy baja y retrasada), y la persistencia en la utilización de un sistema de amortiguación tipo push-rod en su eje delantero (como el año pasado, atrás incorpora una de tipo pull-rod).
Aunque queda por concretar cómo funcionará el doble DRS pasivo (elemento aerodinámico en cuyo desarrollo Lotus fue pionera en 2012), el E21 resulta fino, bien dibujado y torneado, y parece incidir en el trabajo sobre los flujos laterales bajos que circundan la carrocería en su trayecto hacia el difusor, lo que augura que se haya apostado en el por una mejor capacidad en calificación y un mejor tratamiento de las gomas.
McLaren MP4/28
Tres días más tarde, en Woking, veía la luz el monoplaza que conducirán Jenson Button y Sergio Pérez durante esta temporada. El MP4/28 sorprendía por parece un calco algo evolucionado de su antecesor el MP4/27, en el que destacan sin lugar a dudas un morro más alto y totalmente carenado (no hay novedades en este frente, el McLaren de 2012 también utilizó este tipo de configuración en la nose), la incorporación de una suspensión delantera tipo pull-rod, en la que la británica ya advirtió que estaba trabajando desde este verano pasado, y unos pontones cuya terminación se adelanta con respecto al modelo anterior, lo que sitúa las salidas de los escapes (también en acequia, aunque curvada en este caso), a una buena distancia del vano superior del difusor.
Como en el caso del E21 de Lotus, todo indica que McLaren persevera en el tratamiento prioritario de los flujos bajo y laterales. El alzamiento del morro asegura una buena alimentación de aire en la zona anterior al splitter, y el torneado inferior de los pontones, la necesaria aceleración de los flujos en su camino hacia la zaga, donde serán gobernados definitivamente por el calor saliente de los escapes y por las corrientes derivadas del trabajo de la carroceria superior, más rotunda que en el MP4/27 en el área que rodea al habitáculo, y más afinada que éste en el terminal del cubrecapot.
A la espera de verlo rodar y poder comprobar in situ cómo se defiende con los nuevos Pirelli (parece descartado de momento que lleve incorporado un doble DRS pasivo), al MP4/28 podemos arrogarle un comportamiento al menos tan noble como el que pudimos observar en el MP4/27 de finales de la temporada pasada, toda vez que como comentaba antes, no deja de ser una evolución lógica del vehículo al que ha recogido el testigo.
Ferrari F138
A primeras horas del viernes, la de Maranello se vestía de gala para presentar el F138 con el que correrán Fernando Alonso y Felipe Massa en 2013.
Al igual que en el caso del MP4/28 de McLaren, Ferrari se ha limitado a volucionar el F2012. Así, el F138 sigue incorporando la doble suspensión pull-rod de su antecesor, aunque esta vez sobre una plataforma que destaca por su limpieza de líneas, por el avance con respecto al año pasado de las salidas de escapes (en acequia curvada), por una zaga muy fina y baja, y por un morro más alto y totalmente carenado que da al conjunto un aire más elegante.
Al hilo, cabe resaltar el tratamiento dado a la fusión entre la parte terminal de los pontones, la cobertura de la caja de cambios y el final del cubrecapot, que forman un todo consecuente en forma de ala delta, y cuyo volumen, muy redondeado, asegura el paso de aire sin trabas hacia la parte superior del difusor, una vez ha sido encaminado hacia él a través de la generosa parte delantera anterior al splitter que se abre debajo de la nose, y un torneado bajo de los pontones que parece enfocado a acelerar convenientemente los flujos laterales que pasen por esa zona concreta, y que se encontrán sin interferencias con el caudal de aire que llega por encima de la carrocería para ser dirigidos por el clor saliente de los escapes.
A falta de poder saber el nivel de acierto del diseño italiano una vez monte las nuevas Pirelli, todo augura que como poco se puede esperar del F138 un comportamiento bastante similar al ofrecido por el F2012, aunque la elevación del morro y el tratamiento dado a la zaga, insinúan que pueda ser mucho más rápido que éste, con lo que Ferrari podría enfrentarse con mejores armas al espinoso problema de la calificación, su auténtico Talón de Aquiles durante 2012.
Sahara Force India VJM06
Poco después de la aparición del Ferrari, durante la misma jornada, hacía acto de aparición el VJM06 de Force India, vehículo que a la postre resultaría el primero de la parrilla de este año en tomar contacto con el asfalto a manos de Paul Di Resta (único piloto confirmado por la india).
El sucesor del VJM05 es muy consecuente con él. Presenta morro carenado, salida de los escapes más adelantada y un trabajo mucho más fino tanto en la carcasa superior como en los pontones, pull-rod trasera y push-rod delantera, no obstante, su apuesta por aprovechar más los flujos superiores que los inferiores puede restarle prestaciones (la posición de los escapes es la más elevada de todos los monoplazas que hemos podido ver hasta el momento), aunque la presencia del propulsor Mercedes que lleva bajo su carrocería, le asegura sobre el papel poder defender la zona de puntos en la que viene desenvolviéndose Force India.
Menos arriesgado que el Lotus, el McLaren y el Ferrari, el VJM06 tiene claras cuáles son sus prioridades y en la sede de Force India (Silverstone), parece que han atendido a evolucionar lo necesario el VJM05 para defender el pabellón este año, mientras (sospecho) el grueso del presupuesto y esfuerzos se están enfocando en el vehículo de 2014, cuando el nuevo reglamento y los modernos motores turbo den un auténtico vuelco a todo.
Sauber C32
Ayer mismo, en Hinwill, era presentado oficialmente el C32 de Sauber que conducirán durante 2013 Nico Hulkenberg y Esteban Gutiérrez.
Mostrando una concordancia absoluta con lo ofrecido por Lotus, McLaren y Ferrari, el nuevo Sauber también resulta una inteligente evolución de su antecesor, el C31, en el que destacan el tratamiento dado al escalón del morro (presente, pero embutido en un canal amparado por dos paredes laterales carrozadas, que permiten la separación de los flujos desde la nose misma), la reducción del tamaño de los pontones y el avance de las salidas de los escapes (en acequia curvada, de nuevo), que remedan la solución inicialmente dada a la misma zona por el McLaren MP4/27 de 2012, colocados en el interior de una cobertura con forma de lágrima que se integra perfectamente con la carrocería lateral de los pontones.
Aunque con un planteamiento de suspensiones más convencional que el MP4/28 y el F138 (push-rod en el eje delantero y pull-rod en el trasero), al igual que en el caso del E21 de Lotus, el C32 parece haber sido enfocado a mejorar aquellas áreas que causaban problemas en el C31, perseverando en aquellas otras (balance dinámico, fundamentalmente), que permitieron al Sauber de 2012 destacar sobre todo por su cuidado de gomas y consistencia en carrera.
A priori bien asentado y algo más agresivo, presentando un trabajo muy fino del torneado completo de la carrocería, con una zaga que parece ahora más amplia que el año pasado, al C32 también podemos augurarle al menos un comportamiento tan noble como el que mostró el C31, y si las pruebas de este mes de febrero y comienzos de marzo ratifican lo que de momento son sólo sensaciones, muy bien podríamos encontrarnos ante un coche que haya encontrado el norte hacia esa velocidad de paso por curva que le faltó en 2012.
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