Raoul Picello es actualmente el managing director de Nissan Motor Iberíca S.A., la filial de la marca japonesa en nuestro país. Con motivo del Salón de Ginebra tuvimos la oportunidad de entrevistarle personalmente.
En la entrevista que os reproducimos a continuación pudimos hablar de varios temas pero esencialmente nos centramos en la nueva gama de Nissan, con el eléctrico Leaf que se acaba de renovar, la llegada del Nissan Note o la parte más deportiva con los Juke Nismo y 370Z Nismo, así como la evolución de los coches de “cero emisiones” y su tecnología. Pero también hablamos de muchas más cosas, seguid leyendo para averiguarlo.
Diariomotor: La suma de las ventas del Nissan Qashqai y el Nissan Juke son el 88% aprox. de las ventas de Nissan en España (datos enero-febrero 2013), lo cual significa que los crossover están funcionando muy bien. Pero, ¿qué le falta a Nissan para que el resto de modelos funcionen igual de bien?
Raoul Picello: Aquí en el salón de Ginebra tuvimos una primera respuesta, el nuevo Nissan Note. Está el segmento B, que representa el 30 % del mercado en España, y yo creo que el Note es una proposición muy fuerte en el mercado: por diseño, por tecnología, por equipamiento y contenido tecnológico, etc. Es una primera respuesta. El segmento B está fuerte y el nuevo Note entrará en él en el verano.
Otro segmento fundamental en España, el segmento C, en el que no estamos presentes con un coche que pertenezca realmente al segmento C. Tenemos el Qashqai como opción para clientes del segmento C pero la asignación a la planta de Nissan en Barcelona del nuevo vehículo Nissan en 2014 traerá un compacto de volumen en diésel y gasolina. Y esa será otra de nuestras piezas fundamentales en este importante segmento.
DM: ¿Crees que los usuarios tienen asociado a Nissan como marca de SUV y crossover pero no de compactos y berlinas?
RP: Nissan tiene una tradición en los vehículos de turismo que existe. El Almera tuvo mucho éxito en España durante varios años. Nissan está identificada como la creadora de los crossovers pero no está apercibida como una marca exclusiva de los crossover. Tiene una amplia gama de modelos con mucha fuerza particularmente en los crossover.
El Note va a equilibrar un poco esta gama con una producción fuerte. Luego llegará el coche del segmento C pero Nissan no va a abandonar en ningún caso su apuesta por los SUV.
DM: Adentrándonos en el tema de los nuevos medios de comunicación especializados, ¿cómo crees que ha cambiado internet el mundo de la automoción? Por ejemplo en cuanto a las decisiones de compra.
RP: Internet seguramente ha cambiado el mundo de la automoción en cuanto a proceso de compra se refiere. Hasta hace diez años los clientes miraban varias marcas, varios concesionarios, hacían una lista de preferencias, elegían el modelo y visitaban varios concesionarios de la marca para encontrar la mejor oferta. Ahora esto se hace en la red, los clientes se forman en foros y leyendo opiniones de otros, hacen una lista corta, escogen su modelo y van a los concesionarios a buscar una buena oferta.
¿Qué implica para nosotros? Seguramente implica una presencia más fuerte, más profesional, con una estrategia más clara en el mundo de la información. Por otro lado, a nivel de concesionario, los vendedores tienen que estar mejor preparados. A veces los clientes saben más del coche que los propios comerciales.
DM: ¿Y en la afición al motor?
RP: El problema en España con la competición es que, con la crisis, se ha reducido el dinero y la competición está sufriendo. A nivel de sponsor, a nivel de carreras el dinero es importante. Se han reducido campeonatos y participantes, esto es un problema. Por lo que se refiere a Nissan estamos intentando dando una dimensión de competición asequible, que no quite nada de la emoción de la carrera, con la gama Nismo.
Nissan Motorsport es un poco la declinación, a nivel de productos asequible para todos, de la emoción de las carreras. Acabamos de lanzar el Juke Nismo, se presenta en Ginebra el 370Z Nismo y esos son los primeros dos pasos de un camino que va a ser muy largo. No implica sólo temas estéticos sino funcionales, porque las suspensiones han sido modificadas, el motor tiene más potencia, etc. Es decir, Nismo es un proceso más complejo que un tuning. Es tuning muy profundo y según una filosofía que, entre otros cosas, está muy afincada en Japón. Nismo es una marca muy reconocida en el mundo de las carreras.
DM: ¿Más adelante habrá más modelos Nismo?
RP: El concepto Nismo puede extenderse a toda la gama Nissan pero eso no quiere decir que todos los modelos tengan su versión Nismo. Ya desde este año tendremos más sorpresas respecto a Nismo, no dejéis de estar atentos a nuestras novedades.
DM: Volviendo al tema de los medios, ¿qué herramientas de marketing y medios de comunicación en internet le serían útiles a Nissan y que no existen? Para tener bajo control lo que se dice sobre Nissan, por ejemplo.
RP: Nissan tiene mucho potencial para crecer en las redes sociales, nuestra presencia es correcta pero hay mucho por explotar, tenemos mucho que aprender. Además, es una marca con rasgos muy emotivos con su gama: desde el motorsport hasta las cero emisiones, hasta su relación con la selección de fútbol o hasta la vinculación con España, con tres fábricas, cinco mil empleados, cuatro modelos nuevos en los próximos dos años, etc. Las redes sociales las tenemos que explotar de otra forma, tenemos que estar presentes para conseguir una relación con los clientes muy superior a lo que estamos haciendo ahora.
DM: Hablemos sobre las novedades de gama. Para empezar, ¿cuál es el precio que tendrá en España y en Europa el Leaf y el Note?
RP:Todavía no están fijados los precios, ni para España ni para Europa. A lo largo de 2013 tendremos presentaciones locales y se publicarán todos los precios.
DM: El Leaf es el producto estrella de cero emisiones de Nissan. Ahora mismo, la diferencia de precios entre los coches eléctricos y los convencionales no se puede amortizar con el menor consumo de los primeros. ¿Por qué debería comprarse alguien un Leaf?
RP: Lo de que no se puede amortizar…sí y no. Si el gobierno lanzara los incentivos que lanzó en 2012, que creo que estarán al caer este año, la cosa se pone diferente. Tenemos que tener en cuenta cuál es el ahorro de carburante que puedes realizar a lo largo de un mes. ¿150? ¿200 euros? Si añades esto a una cuota de financiación de un coche equivalente al Leaf, la diferencia no es muy grande.
Si a eso le añades ahorros en gastos de mantenimiento, porque seguramente el Leaf es un coche más barato de mantener que uno equivalente de mecánica tradicional, y si consideras que muchos seguros están empezando a cobrar primas más bajas por el Leaf, yo creo que la diferencia no es grande.
DM: Es decir que sería la suma de muchos factores los que podrían igualar la balanza.
RP: Desde luego, pero son todos reales. Porque al final tu pagas un seguro, tu pagas el mantenimiento, tu pagas la gasolina, etc. Todo esto es un montante importante. Yo sigo convencido de que el precio no es el problema del Leaf. El problema principal es un tema de desconocimiento y esto es nuestra responsabilidad pero también hay un problema de infraestructura importante sobre el que Nissan está haciendo cosas pero necesitamos ayuda de las instituciones.
DM: Con respecto a todas esos factores, uno de ellos es la batería. ¿Qué ocurre con las baterías de Leaf? ¿Cuánto duran en la realidad?
RP: En el Leaf la batería está garantizada por cinco años con una capacidad de 11 unidades sobre las 12 que tiene originalmente. Ha habido unas incidencias en Estados Unidos, en Arizona, en zonas de muy alta temperatura pero no hemos tenido otras incidencias reseñables.
DM: ¿Y con muy bajas temperaturas? Por ejemplo en Noruega donde hay un muy elevado porcentaje de coches eléctricos.
RP: En Noruega el 10 % de vehículos que se venden son eléctricos y no tenemos incidencias graves.
DM: ¿Cuál sería la razón básica para que alguien se comprara un Leaf y no un Note sencillo, por ejemplo? ¿Qué se le dice a un posible cliente en un concesionario con respecto al Leaf como una opción?
RP: Para empezar el Nissan Leaf no es un coche para todo el mundo por nivel de precio de adquisición. Para quien conduce todo el tiempo por ciudad en perfecto, quien conduce por tramos de autovía todos los días lo tiene más complicado. Por ahí se hace una segmentación de mercado, por utilización.
DM: ¿En los concesionarios de Nissan se pregunta por estas necesidades a la hora de aconsejar un vehículo u otro?
RP: Depende mucho de la sensibilidad del cliente. Todavía, sobre todo en España y en los países latinos, la sensibilidad hacia los coches menos contaminantes, la movilidad sostenible, es relativamente importante aunque el éxito de los híbridos está demostrando que poco a poco esto toma a pie. Pero la razón más importante de esta sensibilización es el ahorro de combustible. En ese sentido el Leaf tiene una progresión ganadora en cuanto a ahorro se refiere.
La utilización es el elemento principal, la asequibilidad a un determinado precio también es importante y la sensibilidad ecológica también.
DM: El tema de los Nissan Leaf taxi de Osaka que han sufrido muchos problemas con sus batería, ¿cómo está el tema actualmente?
RP: No tenemos elementos todavía para poder discernir si hay un problema, se está investigando. Hay que tener en cuenta también que se han vendido 50.000 Leaf en el mundo hasta ahora, es importante prestar atención a casos como el de los taxis de Osaka y se clarifiquen pero son casos aislados. La cantidad de clientes satisfechos con su Leaf después de kilómetros y kilómetros es muy alta.
DM: Respecto a la evolución del coche eléctrico, ¿qué densidad de energía en las baterías eléctricas cree Nissan que se alcanzará dentro de una década? Una empresa llamada Silex anuncia un coche eléctrico para 2015 con baterías de 400 Wh/kg, más del triple que las de un Leaf (que rondan los 120 Wh) aunque no revelan los detalles que lo harán posible. ¿Le parece verosímil alcanzar esa densidad en ese plazo?
RP: Yo creo que la eficiencia de las baterías seguirá mejorando. Está claro que el volumen es importante para seguir evolucionando, una cosa es una aplicación para un vehículo que será adquirido por un cliente a un determinado precio y otra cosa es otro tipo de aplicaciones. Seguro que el volumen de ventas ayudará a la mejora de las baterías pero no sé, no puedo decirte cuál es el nivel próximo que se alcanzará.
DM: ¿Por qué Nissan vende sus coches eléctricos al completo y Renault alquila las baterías?
RP: Es un tema de elección comercial que tomó Renault en su momento pero te anticipo que podría haber novedades en Nissan con respecto a este tema y al Euro Leaf, como alternativa a la venta del pack completo. No como única opción.
DM: Respecto a las 50.000 unidades vendidas del Leaf, ¿cómo valora este número Nissan a día de hoy? ¿Es positivo o se queda corto?
RP: Que se queda corto respecto a los objetivos iniciales creo que es público. Pero esto tampoco creo que es importante porque, vuelvo a repetir, para nosotros “cero emisiones” es un camino obligado. El vehículo eléctrico es la mejor expresión, en este momento, de las “cero emisiones”. La célula de combustible llegará, cuando llegará, a qué precio llegará, cuales serán sus limitaciones prácticas, etc.
El vehículo eléctrico es la mejor opción ahora mismo. Lo que digo yo siempre es que me gustaría que todos empezáramos, desde nosotros a las instituciones, a convencer a la gente de porqué sí al coche eléctrico en lugar de convencerles del porqué no. Y, evidentemente, una ayuda a la incentivación a la compra y una ayuda al aumento de la infraestructura de puntos de recarga, es fundamental.
DM: En esta época de crisis el tema de aumentar la infraestructura es complicado, requiere un coste inicial elevado.
RP: Yo no he hecho los cálculos de cuánta infraestructura se hubiera podido instalar con el dinero que se ha gastado en hacer aeropuertos que no se han abierto.
DM: ¿Cuántas ventas se esperan del Leaf para España?
RP: No se sabe, depende de cuándo llegue, de si existen ayudas a la compra de coches eléctricos, etc.
DM: Mirando de nuevo al futuro, ¿qué porcentaje de vehículos eléctricos crees que existirá en España dentro de diez años? ¿A donde crees que llegará suponiendo una evolución constante de las infraestructuras?
RP: Hay una posición oficial en el sector en la que se predice que en 2020 un 20% del parque automovilístico será de coches eléctricos, a nivel mundial desde luego. No sé si será el número pero será el objetivo. Para España y los mercados latinos esta cifra se quedará más abajo.
DM: Comentabas anteriormente el tema de la pila de combustible de hidrógeno, ¿creéis que pronto será una tecnología con precio razonable?
RP: Nissan ha iniciado una investigación junto a Daimler y Ford con respecto a la viabilidad de la pila de combustible de hidrógeno. La previsión es que habrá en 2017 coches asequibles, en comercialización, con esta tecnología.
DM: El estándar de recarga eléctrico: la Comisión Europea se decanta por el formato CCS en detrimento del CHAdeMO que utiliza Nissan. ¿Mantendréis este formato por el momento o adoptaréis el CCS que, aparentemente, se convertirá en el estándar?
RP: Este tema está en discusión pero es importante para nosotros, inicialmente mantendremos el formato CHAdeMO. De todas formas depende de muchas cosas.
DM: ¿Crees que habrá varios formatos de recarga conviviendo a la vez?
RP: No podría decirte, a día de hoy es difícil saberlo.
DM: Existe un objetivo de contar con 82.000 puntos de recarga eléctrica en España para 2020, ¿lo ves factible?
RP: Tenemos 1.400 puntos de recarga eléctrica convencional, no rápida, actualmente y va a ser complicado llegar a esa cifra. Pero no vamos a dejar de luchar por mejorar todos estos aspectos.
DM: Del Leaf a la e-NV200, ¿cómo ves las posibilidades del vehículo eléctrico para comerciales?
RP: Con el vehículo comercial del tipo del NV200 la proposición eléctrica cobra mucho sentido. Hay muchas empresas que tienen recorridos a nivel urbano, fijos y controlados, y en ese caso proveer de estructuras de recarga es más sencillo.
Empresas de reparto, grandes factorías en polígonos, etc. Evidentemente depende de los factores comentados anteriormente como las subvenciones. En el caso de NV200, el costo de mantenimiento es todavía más relevante que un coche privado. Aún más se considera el ahorro en términos de mantenimiento, de seguro, de combustible, etc para valorar el atractivo de un coche comercial eléctrico.
DM: Marcas como Volkswagen ofrecen una alternativa eléctrica sobre un modelo que ya existe, el caso del e-Golf. ¿Nissan tiene previsto extender la gama eléctrica a modelos existentes como el Note? ¿Cómo crees que afecta esta competencia al funcionamiento comercial del Leaf?
RP: No hay planes todavía. Creo que, honestamente, cuantos más actores entren en el juego de los eléctricos, más interesante será para nosotros. Más presión, más necesidad para crear una infraestructura adecuada.
Le agradecemos profundamente al señor Picello que nos prestara parte de su tiempo para esta entrevista que realizamos el día fuerte del Salón de Ginebra.
En Diariomotor: en la entrevista hablamos del Nissan Note, del Nissan Leaf y de la gama deportiva Juke Nismo y 370Z Nismo. Durante el Salón de Ginebra también entrevistamos a Alejandro Mesonero, jefe de diseño de SEAT y en el pasado Salón de París pudimos charlar con el cofundador de Fisker, Bernhard Koehler.
