Los neumáticos son un ingrediente sin el cual sería difícilmente comprensible la actual Fórmula 1. Parte indispensable de toda actividad en motorsport, en las gomas recae la responsabilidad de producir el necesario rozamiento sobre el asfalto para que el coche avance, convirtiendo la actividad del propulsor en respuesta en pista, encargándose de ayudar a asentar el vehículo y facilitar (o complicar en algunos casos) su conducción en las curvas y por supuesto en recta, y en el caso concreto de los monoplazas que corren en F1, de absorber parte de las irregularidades del terreno y de los movimientos del monoplaza, aliviando así una buena cantidad de trabajo a las suspensiones, razón por la cual son tan voluminosas y se destacan claramente por ello en comparación con las usadas en otras categorías (Resistencia, DTM, etcétera).
La FIA, consciente de esta importancia que podríamos definir como extrema, tras años de haber mostrado poco interés en este aspecto, aprovechando el abandono de Bridgestone al término de su contrato, definió a finales de 2009 una línea de trabajo con un horizonte puesto en lograr mayor cantidad y calidad de espectáculo utilizando activamente las enormes posibilidades que ofrecían los neumáticos, y a tal fin lleva desarrollando junto a Pirelli, desde que ésta sustituyera en 2010 a su competidora japonesa como proveedor único, una ingente labor en pos de asegurar que las ruedas se conviertan año tras año en el eje sobre el que bascula la actividad deportiva, hasta el punto de que hoy por hoy, se puede decir que su control y comprensión supone el mayor quebradero de cabeza al que se enfrentan los departamentos de diseño e ingeniería de las escuderías, y por supuesto los pilotos.
Tras dos años de actividad, la milanesa se enfrenta a su tercer año en F1 esperando su renovación como proveedora, habiendo propuesto una bonita panoplia de prestaciones que a la espera de su certificación o refutación en pista, de momento ha conseguido su objetivo en pretemporada: sorprender a los equipos.
Cabe recordar que Pirelli utiliza dos gamas, la PZero (los tradicionales lisos o slicks) y la Cinturato (cubierta esculpida, adecuados para asfalto mojado), ofreciendo en total 6 tipos diferentes de compuestos, 4 para seco (superblandos, blandos, medios y duros) y 2 para lluvia (mixtos y extremos), que se distinguen gracias a una vitola de color en los laterales: roja para los superblandos; amarilla para los blandos; blanca para los medios; naranja para los duros; verde para los mixtos y azul para los extremos.
Llegados a este punto conviene destacar que el rendimiento de un determinado neumático no sólo depende del estado de la banda de rodadura (zona del compuesto que tiene contacto con el asfalto), sino también de la consistencia de la carcasa que da forma a la rueda, y por supuesto de la dureza de los laterales de ésta, cuestión que está en la base de dos fenómenos que afectan al comportamiento de las gomas durante las carreras: la usura y el desgaste (el primero afecta a la calidad de la estructura del neumático, y el segundo, a la calidad de la banda de rodadura), de manera que cualquiera de estas circunstancias, o las dos a la vez, acarrean el denominado desfallecimiento (pérdida de prestaciones*).
En este sentido, Pirelli ha realizado su oferta para 2013 precisamente atendiendo a los puntos calientes del funcionamiento de sus neumáticos, ya que después de las primeras pruebas con ellos en Jerez y Montmeló, los equipos tienen claro que adquieren temperatura con mayor rapidez que el año pasado (por tanto, alcanzan antes su mejor rendimiento), mantienen sus prestaciones sin altibajos y durante un espacio de tiempo más amplio que durante 2012, pero a cambio, desfallecen rápidamente y sin previo aviso, lo que sin duda animará las carreras y exigirá de las escuderías un cuidadoso planteamiento estratégico a la hora de abordarlas.
Los pilotos, desde luego, tampoco quedan exentos del compromiso de entenderlas cuanto antes, pues de su cuidado y comprensión dependerán en buena medida sus evoluciones y resultados en pista, y es por ello que después de los últimos entrenamientos de pretemporada, una buena muestra de conductores ha exteriorizado sus quejas, aunque Kimi Raikkonen se ha desmarcado del asunto, coincidiendo con Paul Hembery (Pirelli), en que conforme se vayan sucediendo las pruebas y las escuderías y pilotos se acostumbren a las nuevas prestaciones, las gomas de la suministradora italiana dejarán de suponer un problema.
En todo caso, a unos días de que comience el primer Gran Premio de la temporada en Melbourne, todo son dudas, más si cabe porque los entrenamientos de Jerez y Montmeló, debido a las bajas temperaturas que ha sufrido España durante febrero y comienzos de marzo, no han permitido probar suficientemente los nuevos compuestos y el G.P. de Australia, que se disputará sobre el circuito urbano de Albert Park, dotado como sabemos de un asfalto muy liso e irregular, no parece el lugar más adecuado para calzar los superblandos como ha propuesto la milanesa (Pirelli ha optado por los superblandos y los medios para la carrera australiana), en lo que se antoja como la primera prueba de fuego que habrán de sortear tanto el suministrador de compuestos, como las escuderías y los pilotos, y cómo no, la propia FIA en su búsqueda del espectáculo.
(*) Además de la usura y el desgaste, las gomas también pueden perder prestaciones por sufrir de blistering cuando el neumático no se calienta de manera adecuada y se producen ampollas debido a que la capa superficial se separa ligeramente de la inmediatamente anterior; de graining, cuando soporta demasiadas fuerzas laterales o es demasiado duro para el tipo de suelo, y la goma de la banda de rodadura se desplaza hacia el exterior de la rueda hasta formar por acumulación un pequeño grumo longitudinal que recorre toda la superficie; de planos, cuando por un frenazo inadecuado se produce un alisamiento en la curvatura de la rueda; y por supuesto de pinchazos.
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