En nuestra ronda de entrevistas del Salón de Ginebra de este año, no quisimos pasar por alto la oportunidad de entrevistar a Ichiro Hirose, Vicepresidente del departamento de Investigación y Desarrollo de Mazda en Europa y una de las personas con mayor autoridad para hablarnos de la estrategia de motores e ingeniería SKYACTIV de Mazda. En Tecmovia ya os adelantábamos algunas de las claves: ¿De verdad es tan necesario el downsizing, la sobrealimentación, los híbridos y los eléctricos?.
He de reconocer que la estrategia SKYACTIV me ha sorprendido. En un momento en que todos los fabricantes se han obcecado en reducir la cilindrada (y el número de cilindros) de sus motores, así como jugársela a la carta del híbrido y los eléctricos (no se pierdan nuestra entrevista a Raoul Picello y sus declaraciones sobre el Leaf), Mazda decide dedicar buena parte de sus recursos a “controlar la propia combustión manteniendo el desplazamiento”, palabras del propio Ichiro Hirose.
¿Cuáles han sido las motivaciones de Mazda para apostar por esta filosofía? ¿Qué debemos esperar en un futuro próximo?
Una estrategia condicionada por Europa y pensada para todo el mundo
Aunque Europa no sea el mercado más importante, por volumen de ventas, para Mazda, los de Hiroshima creyeron conveniente plantear una estrategia de futuro que les permitiera cumplir con las emisiones medias impuestas por la normativa Euro VI, que entrará en vigor a partir de 2014 en el mercado de la Unión Europea.
Según Ichiro Hirose “la llegada de la Euro VI nos permitió replantearnos como podríamos lograr rebajar la cifra de emisiones global de nuestra gama de motores pero sobre todo replantear el futuro de los motores convencionales. Según nuestras estimaciones en 2020 la gran mayoría de los automóviles que se fabriquen dependerán de un motor térmico. Por esa misma razón pensamos: ¿qué eficiencia obtenemos actualmente de un motor convencional y qué eficiencia podríamos llegar a conseguir?”
He aquí una de las razones, pero no la única, por las cuales SKYACTIV se ha centrado en los motores convencionales, amén de otros aspectos de la ingeniería de un automóvil como la construcción ligera y las transmisiones. Como resultado la marca ya tiene en los concesionarios un automóvil, el Mazda6, que entre otras cosas cuenta con una gama de motores diésel Euro VI que no requieren el trabajo de un catalizador de NOx adicional. Este motor SKYACTIV-D, por cierto, ha sido todo un éxito en Japón un mercado que se decantó hace tiempo por la reducción de emisiones por la vía de los híbridos de gasolina y no por el apoyo al gasóleo. El éxito del CX-5 en Japón fue tal, que Mazda se vio desbordada para atender la demanda existente.
Replanteándose el sentido de la moda del downsizing
Ya lo decía Ichiro Hirose, queremos “controlar la propia combustión manteniendo el desplazamiento”. No faltaron mis elogios ante una estrategia que independientemente del éxito que logre a largo plazo, resulta de lo más interesante para un informador acostumbrado al “sota, caballo y rey” impuesto por los fabricantes alemanes. Parece que ya no podemos entender un motor de gasolina sin turbo y que la cilindrada se ha convertido en sinónimo de derroche energético y de euros, que cuanto menos cilindros tenga un automóvil y más pequeño sea el bloque del motor la compra estará mejor justificada, pensando rara vez en que toda esa tecnología tiene un coste y también un mantenimiento y unos gastos importantes en caso de rotura.
Es obvio, que cuanta más complejidad se añada a un motor y mayor sea el número de elementos trabajando solidarios, aumentará proporcionalmente la probabilidad de fallos.
Hirose también nos decía que “en Mazda nos planteamos muy seriamente de qué forma podíamos llevar a cabo nuestro objetivo de eficiencia de la forma más económica posible (Ichiro mencionó el término cost-to-effective)”. En este punto Ichiro también nos habló de “monozukuri”
Monozukuri: eficiencia productiva a la japonesa
Para un profano, monozukuri bien podría significar hacer pajaritas de papel, pero lo cierto es que se trata de un principio de producción industrial. Monozukuri es una palabra japonesa sin traducción literal ni en castellano ni en inglés que define la filosofía por la cual Mazda logra reducir las complejidades logísticas y los costes de producción, de forma que pueden mantener su competitividad respecto al resto del mundo.
Esto se consigue, entre otras cosas, con la posibilidad de centralizar la fabricación de los bloques diésel y gasolina de SKYACTIV en una misma línea de producción. Las similitudes, por tanto, de desplazamiento, construcción o incluso relación de compresión, no son ni mucho menos casuales.
Esto es algo primordial en un productor japonés que exporta la mayor parte de sus productos, puesto que los vaivenes del yen y situaciones impredecibles como la crisis del tsunami suponen un duro varapalo para las marcas japonesas.
¿Nos hemos vuelto turbo-adictos? Yo creo que sí
Tras mis halagos a Ichiro Hirose por la filosofía SKYACTIV también hubo alguna pregunta más comprometida: “¿No creen que el comprador ya se ha acostumbrado a conducir motores sobrealimentados en los que el turbo se lleva todo el protagonismo del rendimiento del vehículo?”
La respuesta no me sorprende y en efecto era la esperada, pero queríamos oírla en palabras del propio Ichiro Hirose. “Manteniendo la cilindrada de sus motores y mejorando la calidad de la combustión hemos logrado igualar el nivel de prestaciones y consumos de nuestros rivales“.
Es más, lo que han logrado precisamente con la cifra mágica de la relación de compresión de 14:1, y tras haber probado ambos motores en Mazda6 y Mazda CX-5 doy fe de ello. Incluso se está hablando de motores con una relación de compresión de 20:1, pero para eso aún habrá que esperar. Mazda cuenta ahora con un motor diésel muy progresivo y con un tacto de motor de gasolina, y un motor de gasolina atmosférico que mantiene su progresividad pero goza de un empuje y un rango útil tan extenso y aprovechable como en un motor turbo. Siendo un tanto quisquillosos, al SKYACTIV de gasolina puede faltarle patada, es obvio, pero pensemos que los motores menos potentes de la gama Mazda6 y CX-5 con SKYACTIV ya cuentan con 145 y 160 CV respectivamente, más que suficientes para mover con soltura la carrocería de una berlina y un SUV compacto.
El objetivo de SKYACTIV: mejorar la eficiencia por encima de un 70%
Diariomotor: ¿Qué hitos ha logrado la tecnología SKYACTIV?
Ichiro Hirose: “En 2015 se estrenará la segunda generación de motores SKYACTIV. Para entonces, el 80% de la gama de vehículos Mazda ya contará con motores SKYACTIV”. Indagamos acerca del margen de mejora de la eficiencia de estos motores y nos reconoce que “Actualmente se ha alcanzado un 40% de eficiencia respecto a los objetivos que se marcaron en la hoja de ruta del año 2006. Los nuevos motores de 2015 ya habrán alcanzado un 50% de mejora en la eficiencia y en un futuro el objetivo es superar el 70%“.
Recordemos que este año se presentará la nueva generación de Mazda3 y el siguiente en llegar será el Mazda MX-5, pero de todo esto os hablaremos próximamente en otra entrevista no menos interesante.
El clímax de SKYACTIV es la hibridación y llegará tarde o temprano
Diariomotor: ¿Cuál es el futuro de SKYACTIV? ¿Habrá un híbrido?
Aunque Mazda aún no haya apostado de verdad por las posibilidades comerciales de los híbridos, saben que en un futuro no muy lejano, llegará algún híbrido. Ichiro nos adelantaba que “actualmente otros fabricantes trabajan en híbridos que se encarecen y pierden eficiencia por el incremento de peso de unas baterías de gran tamaño”, en su hoja de ruta Mazda se plantea la posibilidad de un híbrido que aproveche las bondades y las mejoras que se han realizado en los motores convencionales de forma que “estos requieran una dependencia menor del motor eléctrico y las baterías”.
Si no os parece suficientemente prometedor lo logrado por SKYACTIV con estos motores tan eficientes, sin ver mermada su cilindrada, y los hitos conseguidos en la relación de compresión y la efectividad de los motores diésel y gasolina, coincidiréis probablemente conmigo en que la idea de un SKYACTIV híbrido seduce. Solo ellos saben de qué sería capaz algo así.
Os dejaré un último dato. A juicio de Mazda, un Mazda6 es comprable con un Audi A6 (por tamaño y categoría). Un Mazda 6 SKYACTIV-G de 192 CV (7,8 segundos en 0 a 100 km/h) es casi tan rápido como un Audi A6 Hybrid de 245 CV (7,5 segundos en 0 a 100 km/h). El consumo combinado del primero es 6,3 litros/100 kilómetros y del segundo 6,2 litros/100 kilómetros, técnicamente el mismo. ¿Tan necesaria era la hibridación? Por razones obvias el consumo homologado y real en ciclo urbano del Mazda6 será superior (en torno a 2,3 litros/100 kilómetros según homologación), pero en carretera es incluso mucho más bajo con 5,0 litros a los 100 kilómetros.
Diariomotor: “¿Habrá motores SKYACTIV con menos de cuatro cilindros? ¿Se reducirá la cilindrada?”
Ni nos descartaron ni nos confirmaron que en un futuro próximo se vayan a presentar motores de pequeña cilindrada, al más puro estilo del downsizing tan de moda a día de hoy, aunque es obvio que sí lo habrá y que serán absolutamente necesarios para los futuros Mazda3 y Mazda MX-5. Tampoco se nos adelantó que vayan a apostar por bloques con menos de cuatro cilindros.
Tras hablar con Ichiro Hirose también tuvimos ocasión de entrevistar a Peter Birtwhistle, la cabeza visible, en tanto Jefe de Diseño del Centro Europeo de Mazda, de la nueva línea estética KODO de Mazda. Le preguntaremos por Mazda3, por Mazda MX-5, por sus deportivos favoritos y sus influencias (también de otras marcas que no son Mazda ni son japonesas) y por la influencia del departamento europeo en las decisiones globales que se llevan a cabo en Mazda.
En Diariomotor: Nadando contracorriente, así entiende la eficiencia Mazda
Pruebas de Mazda SKYACTIV en Diariomotor: Mazda 6 (presentación en Portugal) | Mazda CX-5 2.2 SYACTIV-D 150 CV | Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 CV
