Ayer empezamos a probar para vosotros el nuevo Renault Twingo, renovado en profundidad hace poco más de un año. En la primera parte de la prueba hemos hablado en profundidad de sus cuatro plazas, con asientos traseros regulables longitudinalmente de forma independiente y un diseño de lo más simpático. Tiene sus admiradores y sus detractores, pero es un coche que no pasa desapercibido en ningún caso. En el componente práctico se queda en un notable alto, con un buen maletero y muchos huecos, pero sólo cuatro plazas.
El Renault Twingo mide 3,69 metros de largo, 1,65 metros de ancho y 1,47 metros de altura. Su batalla es muy corta, de 2.367 mm solamente. Con todo, no es el urbano más ligero, ya que pesa 1.025 kg en orden de marcha. Se puede considerar ligero, en cualquier caso. Bajo su capó lleva un motor de gasolina atmosférico, de baja cilindrada y cuatro cilindros. Una sencilla unidad de 1.149 cc, sin florituras como inyección directa o sistemas Stop&Start. Con todo es un propulsor muy económico que entra en la denominación eco2 de Renault.
Desarrolla 75 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 107 Nm a 4.250 rpm. Con todo, tiene culata multiválvula y unos consumos contenidos: consume una media de 5.1 l/100 km y emite 119 g/km de CO2, así que no paga Impuesto de Matriculación. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y su velocidad máxima es de 170 km/h. El resto de su mecánica es muy sencilla también: suspensión independiente delante, barra de torsión trasera. Discos de freno delanteros de 259 mm de diámetro, tambores para el eje trasero.
Nuestra unidad calzaba neumáticos Goodyear EfficientGrip de medidas 185/55 R15, de serie lleva llantas de 14 pulgadas y neumáticos algo más estrechos, de 175 mm de sección. Como todo urbano, tiene un depósito de combustible pequeño, con sólo 40 litros de capacidad.
El coche perfecto para la ciudad
Puede parecer un tópico, pero de todos los urbanos que he probado hasta la fecha, me parece el más idóneo. En primer lugar, antes de ir a cogerlo ya nos pone una sonrisa en la cara, lo que hace que afrontemos el atasco mañanero con mejor humor. La posición de conducción está ligeramente elevada, lo que nos permite controlar un poco mejor lo que sucede fuera del coche. Sin duda uno de los puntos fuertes del Twingo es que tiene una muy buena visibilidad hacia todos los ángulos, incluso el trasero, gracias a una ventana de gran tamaño.
Por tanto, aparcarlo es juego de niños, a lo que también ayuda un radio de giro de sólo 5 metros. De esta característica física se deriva una gran agilidad en el tráfico y la posibilidad de callejear sin problema por los callejones más intrincados del centro de Madrid, además de poder aparcar en huecos pequeños, ventaja extensible a todos los urbanos. En cuanto a su motor, sus 75 CV son más que suficientes para la ciudad, no se le nota falto de fuerza en el tráfico urbano, sólo con el aire acondicionado conectado notaremos que le cuesta algo más.
Ahora bien, el motor no está especialmente bien aislado y no es el gasolina más refinado del mercado, ni mucho menos. Transmite vibraciones suaves al habitáculo y al acelerar su sonido entra en el interior del Twingo, cuyo aislamiento es bastante moderado. La caja de cambios es manual de cinco relaciones, con un buen escalonamiento. Es un coche en el que hay que cambiar a oído, ya que no tiene cuentarrevoluciones. No resulta un problema en absoluto, pero resulta algo de lo más sorprendente en la segunda década del Siglo XXI.
La suspensión filtra bien los baches, aunque tiene un tarado no tan blando como esperaba, eso sí, sin llegar a ser incómodo. Donde no tengo queja de ningún tipo es en consumos, a pesar de mi reticencia: cuatro cilindros, sin inyección directa, sin Stop&Start, 1.2 litros… con todo en ciudad rara vez vamos a subir de los 7 litros a los 100 km. Sin un exceso de celo es posible hacer menos de 6 l/100 km de manera sistemática y sin esfuerzo. El pequeño depósito nos durará al menos 600 km si sólo pisamos la ciudad, todo un aliciente.
¿Cómo va en autopista?
He recorrido unos 600 km en autopista con el Renault Twingo, suficientes para hacerme a la idea de que no es el coche ideal para ello, aunque pueda afrontar salidas de la ciudad sin problema alguno. Un viaje de 500 km en el Twingo puede ser un poco agobiante, ya que a 120 km/h se cuelan en el habitáculo ruidos aerodinámicos, de rodadura y del motor. Además, los asientos nos dejarán molestias en la espalda tras varias horas sentados. Los viajes se pueden hacer muy largos y además tampoco vamos muy sobrados en cuanto al equipaje que podamos cargar.
La dirección es ligera en ciudad, pero no es tan agradable que sea ligera a alta velocidad. No se le pueden pedir peras al olmo, no es un coche que vaya tan plantado a alta velocidad como un utilitario o un compacto. Por desarrollos, a 120 km/h el motor gira bastante alto de vueltas, al menos a unas 3.500 rpm. Con todo, en nuestro ciclo de consumos habitual el consumo fue de 5,1 l/100 km. Ahora bien, creo que es un coche ideal para los típicos trayectos interurbanos por vías como las radiales madrileñas.
A velocidades de 90 o 100 km/h es un coche muy estable y plantado, y los consumos son realmente ridículos. Es más, mejoran la homologación de fábrica, ya que en vías como la M-30 he logrado consumos tan bajos como 4,0 l/100 km. Bajar de ahí ya requiere ser un avezado hypermiler, pero sin esfuerzo y a velocidades moderadas rondaremos los 4,5 – 5 l/100 km sin problemas.
El ESP no es de serie, pero es un coche de lo más divertido
Una de las principales carencias del Renault Twingo es que el ESP no es de serie. Nuestra unidad no montaba ESP, por lo que el único sistema de seguridad activa que teníamos era el ABS. No es perdonable que el ESP no sea de serie, ni siquiera en un urbano, aunque por suerte, la Unión Europea ya ha entrado en el juego regulando la obligatoriedad del mismo. En cualquier caso, estamos aquí para comunicaros que el Renault Twingo resulta un urbano muy divertido en un tramo ratonero, incluso con una motorización de sólo 75 CV.
Se siente muy ágil entre curvas, con unos cambios de dirección sin esfuerzo, sujetos a pocas inercias. Aunque el volante apenas transmite nada al conductor, el conjunto del coche nos dice de manera precisa por donde rodamos. Cambiar a oído hace que nos olvidemos del cuentavueltas, y la ausencia de control de estabilidad evita que nos emocionemos más de la cuenta. En cierto modo es una vuelta al pasado, y en ciertos aspectos no es algo malo. Ahora, el motor no se estira demasiado y la caja de cambios peca de poca precisión.
Pero el coche se mueve muy bien, descoloca ligeramente la zaga si se le provoca, permaneciendo neutral y permisivo en una conducción rápida. Con todo, perdona errores aunque es nervioso muy al límite. Aunque la no equipación de ESP es un error grave, dinámicamente es un coche que no defrauda y que después del Fiat 500 es posiblemente el urbano más divertido del momento. No me extraña que las versiones RS tengan tanta fama, este chasis con un motor 1.6 de 133 CV tiene que ser una bomba.
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