Si no fuera porque estos tres compactos son bastante discretos y no lo suficientemente ligeros, para mí serían tres perfectos GTI. Ya os adelantábamos que en esta comparativa entre Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A habíamos optado por mecánicas de gasolina potentes, en la antesala de las gamas verdaderamente deportivas de cada uno de ellos. Por si no fuera poco los tres cuentan con cambio automático y tracción a dos ruedas, puesto que según gama los tres están o estarán disponibles muy pronto también con tracción total opcional.
Recordemos que estamos probando un Audi A3 1.8 TFSI de 180 CV y cambio S Tronic y un BMW 118i Sport 170 CV Steptronic que por potencia y precio son perfectamente comparables. Ambos rondan los 31.000 euros. Por contra, el Mercedes A 250 7G-DCT ya dispone de una potencia de 211 CV y su precio asciende a 35.500 euros sin extras añadidos. No obstante en esta segunda parte de la comparativa, el aspecto que más condicionará las sensaciones que nos transmitió el Clase A no será su potencia sino el paquete Sport AMG que llevaba equipado.
El Audi A3 es confortable pero no tan ágil como sus rivales aquí presentes
Ya adelantábamos en la primera parte de esta comparativa que una posible razón para adquirir un compacto premium de estas características es el anhelo del cliente por las virtudes, especialmente calidad y confort, de una berlina de Audi, BMW o Mercedes-Benz. En lo que a calidad de rodadura es muy probable que el Audi A3 se posicione como el que mejor nos transmite esa sensación de confort de sus hermanos mayores. Hablamos de equilibrio en todos los sentidos, de mantener la carrocería en su sitio cuando negociamos una curva muy cerrada un poquito pasados y no causarnos un dolor de espalda al sobrepasar los resaltos y los baches que nos encontramos en la carretera.
Pero si de algo peca el Audi A3 es de no satisfacer nuestro ansia de cierta deportividad. La combinación de dirección con mucha asistencia y suspensiones algo blandas que tanto nos facilita el confort en los trayectos del día a día, se torna un estorbo cuando queremos imponer un ritmo más alto en tramos revirados. Rápidamente nos percatamos de que los límites de este coche están demasiado cerca, aunque mantenga la compostura en los giros, y que la falta de precisión del volante no tiene nada que ver con lo apreciado en sus rivales.
Y esto, aunque parezca una mala crítica, no lo es. De hecho incluso con una potencia interesante de 180 CV, me parece de lo más razonable que este Audi haya optado por ser práctico y confortable para el día a día. La deportividad se la dejamos a los próximos Audi S3 y Audi RS3.
El BMW Serie 1 es – con todas las de la ley – un compacto pensado en el conductor
Y merecía la pena tratar este tema porque el salto existente entre el A3 y el BMW Serie 1 es considerable. En cuanto te bajas del Audi A3 y te subes al BMW Serie 1 sientes un cambio radical, y eso que ambos modelos tienen prácticamente las mismas prestaciones y el mismo precio de tarifa. La dirección del Serie 1 es notablemente más dura, pero su tacto directo y preciso nos encandila desde la primera curva. Seguro que si han conducido algún automóvil deportivo habrán sentido esa necesidad y casi adicción de evitar las autopistas para optar por el tramo de curvas y jugar con las manos y con el volante.
Pero ahora también te tendrás que preguntar si de verdad te pasas el día negociando curvas. Y es que es cierto que para un uso lógico, el BMW Serie 1 no es un automóvil para nada cómodo. Tampoco por la combinación de neumáticos y suspensiones. Esta última generación de Serie 1 ha mejorado la calidad de rodadura, pero los neumáticos Run-Flat de serie empleados para prescindir de rueda de repuesto y tener un maletero más espacioso, junto con una llanta de 17” y perfil 45, son los mayores enemigos que podremos encontrar para el confort. En su conjunto se aprecia muy claramente la falta de amortiguación para lidiar con resaltos y pequeños obstáculos sobre la carretera.
El BMW Serie 1 se desmarca de sus rivales por la tracción trasera
Y ahora entramos en otra de las posibles ventajas o inconvenientes de este BMW Serie 1, pues se trata del único de la comparativa dotado con tracción trasera. Y digo ventaja porque los compactos de tracción trasera son cada vez más una rareza. Aunque siempre, y en un modelo de potencia aceptable como este, resulta agradable su presencia para el que goce de conducir, puesto que la intromisión en la dirección en aceleraciones constantes y con baja adherencia no existe (si es apreciable en A3 y Clase A de tracción delantera). Y cuando de verdad queremos disfrutar de la conducción, también se agradece lo efectiva que resulta la tracción trasera en la transferencia de pesos e inercias.
Pero aún por encima de sus virtudes no creo ni mucho menos que hasta la gama verdaderamente deportiva de estos compactos, la naturaleza de la tracción delantera o trasera, sea algo determinante.
Por cierto, la tracción total está o estará disponible en ciertos motores de las gamas Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A.
¡Y vaya que si está pasando algo en Mercedes!
Intentamos no condicionarnos por la apariencia deportiva del habitáculo y la certeza de que este, nuestro Mercedes Clase A de pruebas, está dotado de un paquete deportivo que genera un ambiente especial en el exterior y en el interior. La agilidad del chasis ya me resultó excepcional en un primer contacto en su presentación en Eslovenia y una vez más quedo prendado del Clase A con este A 250 que hemos conseguido para la comparativa. El volante tiene un tacto muy directo pero no tan duro como en el BMW Serie 1 y el chasis mantiene la carrocería firme y segura en cualquier curva, por cerrada que sea, incluso cuando exploramos los límites del bastidor.
Es injusto hablar específicamente de dinámica cuando este A 250 con 211 CV se desmarca, por su potencia, del todo del resto de rivales de nuestra comparativa. Pero el aplomo y la estabilidad y efectividad con que negociamos curvas se torna un gran inconveniente cuando bajamos a la tierra y nos movemos en la vida real, en entornos urbanos con baches y resaltos y carreteras mal asfaltadas. De serie este modelo incluye un tren de rodaje confort, pero como nuestra unidad de pruebas cuenta con paquete deportivo AMG Sport, se han instalado llantas de 18” y tren de rodaje deportivo, amén de todas las florituras y revestimientos exteriores e interiores deportivos que edulcoran la presencia de este Clase A.
La dureza de las suspensiones es notable y a mi juicio supera incluso las del propio BMW Serie 1 con neumáticos run flat. Para la vida real, que no es un track-day precisamente, me lo pensaría antes de instalar el paquete deportivo que penaliza demasiado el confort.
Por cierto. Casi tan prendado quedé de sus frenos como de la agilidad de su chasis. Esta unidad contaba con discos autoventilados con una capacidad para detener el vehículo en muy pocos metros y mantener la estabilidad incluso cuando hundimos el pie derecho en el pedal de freno, que para si quisieran muchos compactos de más de 300 CV de potencia.
A la hora de hablar de transmisiones resulta casi redundante recordar la naturaleza (doble embrague) del S Tronic del Audi A3, más conocido como DSG para sus hermanos del Grupo Volkswagen. Su refinamiento y efectividad en la transición entre marchas hace que este Audi se anote un punto respecto a sus rivales a la hora de decantarnos por un compacto automático. Pero evidentemente los rivales de Audi no han permanecido dormidos durante todo este tiempo. El Mercedes Clase A ya equipa una transmisión de doble embrague denominada 7G-DCT que quizás no goce de la misma respuesta del S Tronic de Audi, pero en cuanto a rapidez y confort no va tan lejos de los de Ingolstadt y a mi juicio, si hubiera que establecer entre ambos modelos una puntuación, Audi y Mercedes rozarían el empate técnico en este aspecto.
Y tenía que llegar el BMW Serie 1 para demostrarnos que siempre existe un Plan B y que no necesariamente un compacto con aptitudes deportivas pero sostenible lo es menos, si cuenta con una transmisión automática por convertidor de par. No podrá aspirar al confort, suavidad y baja latencia al engranar marchas del doble embrague de Audi y Mercedes-Benz, pero sus ocho relaciones hicieron que a velocidades de autopista nos resultase incluso más ahorrador que el S Tronic del Audi.
La octava velocidad del Steptronic del BMW Serie 1 será nuestro mejor aliado para mantener cruceros altos, incluso por encima de los límites legales, sin salirnos del rango de los 6.X litros/100 kilómetros. En llano y a 120 km/h la aguja del cuentarrevoluciones marca las 2.000 rpm.
Sin más os emplazo a la tercera y última parte de esta comparativa para abordar las conclusiones a las que llegamos tras esta prueba.
No obstante, creo que tras este análisis dinámico y la comparativa previa de diseño y habitáculo, ya podrán ir haciéndose una idea de las conclusiones a las que llegaremos.
Fotografías: Mario Herraiz y David Villarreal
Pruebas en Diariomotor: Audi A3 1.8 6FSI 180 CV S Tronic | BMW 118i Sport 170 CV | Mercedes A 250
