En un ámbito tan competivo como la Fórmula 1, se puede decir que el dicho popular «cuando el río suena, agua lleva» suele tener visos de ser cierto en el 80% de ocasiones, y más si cabe si los nombres que se barajan en los mentideros del paddock como futuribles corresponden a fabricantes, ya que éstos, muy celosos con su imagen pública, acostumbran a salir al paso de cualquier bulo que les afecte para desmentirlo, obviamente.
El enorme impacto mediático que tiene la presencia en el Mundial de F1, a pesar de que suele ser desestimado por los aficionados, obra el milagro de que en un campeonato que pasa por estar permanentemente desprestigiado, participan marcas punteras, empresas globales como patrocinadores, y por supuesto, fabricantes que buscan el marchamo de excelencia, que hoy por hoy, sigue aportando a sus productos la Fórmula 1.
Sea como fuere, el cambio reglamentario que aplicará la FIA a partir de 2014, en el que como es de sobra conocido intervienen los motores turbo, ha servido de acicate para que Ferrari, Mercedes-Benz y Renault, se hayan implicado en el desarrollo de unos propulsores que van a suponer la punta de lanza de la tecnología que disfrutaremos en los próximos años en cuanto a vehículos de altas prestaciones se refiere.
Si este cambio de escenario que sufrirá la Fórmula 1 a partir del año que viene, en cierto sentido ha encontrado un prematuro y fuerte rechazo por los puristas de esta disciplina deportiva, debido a que la cilindrada se verá mermada en 1/3, pasando concretamente de 2,4 a 1,6 litros en aras de conseguir un menor consumo, no es menos cierto que este cubicaje parece resultar suficiente porque va a contar con diferentes ayudas para poder emular o incluso superar, el rendimiento de los motores que actualmente impulsan a los monoplazas, entre las que se encuentra, cómo no, el turbocompresor.
Aprovechando la reciente presentación a los medios del Mercedes-Benz V6 1.6 Turbo, podemos decir que en líneas generales nos encontraremos durante 2014 ante propulsores más cortos al haber pasado estos de 8 a 6 cilindros, aunque algo más voluminosos, como es el caso del motor alemán con respecto al FO 108Z que sustituirá en unos meses, y que montan todavía las escuderías McLaren, Mercedes AMG y Sahara Force India en sus respectivos vehículos. Bajo su piel trabajarán los 6 cilindros que mencionábamos antes, a un regimen que se ha reducido a 15.000 r.p.m. (actualmente la velocidad de giro es de 18.000), que con el apoyo del turbocompresor rendirá en pista unos 500 c.v. consumiendo un máximo de 100 litros de combustible por prueba (el límite vigente se sitúa en 140).
Para alcanzar o superar los 750 c.v. que ofrecen sobre el papel los motores actuales, los de 2014 contarán con dos sistemas de recuperación de energía y otro de inyección de combustible a altísima presión, que aportarán en conjunto los 250 c.v. restantes (se estima que puedan llegar a 285).
Ahora bien, si el segundo no es estrictamente una novedad aunque estará directamente implicado en la reducción considerable de consumo (alrededor de un 30% menos), los dos primeros suponen una bonita evolución sobre lo ya visto, ya que se han desarrollado a partir del KERS (Kinetic Energy Recovery System), incorporado a la competición desde 2009 y que se ha hecho un hueco indispensable en el Mundial a partir de 2011 y tras no haber sido utiliza en 2010. Así, los sistemas de recuperación de energía que pasan a llamarse sólo ERS (Energy Recovery System), se encargarán por un lado de convertir en trabajo el propio calor del motor (ERS-H) y por otro, la energía cinética obtenida en frenada (ERS-K), con la enorme ventaja añadida que propone su menor peso.
En este sentido, cabe decir que la exploración sobre el uso del ERS-H (Hot) puede ofrecernos más de una sorpresa porque supone en sentido estricto un hito tecnológico, ya que el sistema va montado en el propio turbocompresor, de manera que podrá incidir en su comportamiento, acelerándolo, o por el contrario, siendo aplicado al estilo de como viene haciéndolo el KERS, aportando su potencia directamente sobre el tren trasero.
Este escenario de evolución tecnológica y búsqueda de aplicaciones en vehículos de calle en aras de obtener un menor consumo a un rendimiento similar o superior, no ha podido pasar desapercibido para un gigante de la automoción como Honda —fabricante que aunque abandonó la F1 a finales de 2008, ha estado muy ligado a la historia de nuestro deporte, desde épocas muy tempranas con escudería propia, o firmando episodios como motorista que aún permanecen en el recuerdo de los aficionados, como los vividos junto a Lotus, McLaren y Williams durante las décadas 80 y 90 del siglo pasado—, de manera que no ha sorprendido a nadie que el nombre de la japonesa haya sido barajado como el cuarto motorista que participaría en esta nueva etapa de la Fórmula 1, aunque no antes de 2015, y que hasta el momento no exista desmentido oficial al respecto.
La que sí ha hecho declaraciones ha sido la otra protagonista de esta historia, nada menos que McLaren, escudería que recientemente y a través de su responsable Martin Whitmarsh, ni negaba ni afirmaba nada sobre el posible retorno de Honda y su implicación en el proyecto de la británica, remitiéndose a recordar que el vínculo de la de Woking con Mercedes-Benz, su actual proveedor de propulsores, se mantiene al amparo del contrato que sigue vigente hasta finales de 2015, pero sin rehuir tampoco la pregunta de los medios, contestando en este caso, que la posibilidad podría abrirse porque la presencia de Porsche, Hyundai y Honda, sin duda sería beneficiosa para la Fórmula 1.
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