A resultas de los beneficios observados en 2010 por la utilización del F-Duct durante los adelantamientos en Fórmula 1, en la temporada siguiente (2011), se implantó en la parrilla el uso generalizado del denominado DRS (Drag Reduction System), un concepto que sigue vigente y que afecta al alerón trasero de los monoplazas, que por medio del movimiento de su ala secundaria permite al vehículo obtener una notable reducción de la resistencia al avance (drag) y del fenómeno de sustentación negativa (downforce), facilitando por tanto la adquisición de una mayor velocidad punta y una mejor capacidad para sobrepasar rivales en pista.
El sistema, que como decíamos sustituyó al F-Duct al ser prohibido éste por motivos de seguridad (los pilotos hacían auténticos malabarismos en el habitáculo para activarlo), aunque su desarrollo y aplicación se abriría paso en disciplinas como la Resistencia, resultó muy controvertido en su estreno, por cuanto buena parte de la afición y prensa especializada, e incluso algunos pilotos, como es el caso de Kimi Raikkonen, vieron en él una herramienta que corrompía el noble arte del adelantamiento al convertir esta circunstancia de carrera en algo relativamente sencillo, aunque igualmente espectacular.
La FIA, principal impulsora del DRS, precisamente por su capacidad para generar espectáculo, conforme han ido pasado estos últimos años, ha ido a su vez, articulando un uso más racional del mismo, de manera que en la actualidad, como el KERS, pasa por ser un elemento más de apoyo a la conducción competitiva, debido entre otras cosas, a que las zonas delimitadas para su utilización han dejado de ser mayoritariamente únicas como en sesiones pasadas, para convertirse en dobles en 17 de los 19 circuitos del calendario para 2013 (Mónaco y Suzuka siguen disponiendo de solamente una), con lo que se facilita que el piloto que sea adelantado en la primera de ellas, pueda adelantar en la segunda.
La razón de que existan zonas exclusivas donde pueder ser usado el DRS, tiene que ver con su idiosincrasia y funcionamiento, pues debido a que con su activación el coche pierde apoyo, su utilización está circunscrita fundamentalmente a rectas y bajo determinadas circunstancias, ya que en curva resultaría extremadamente peligroso. De manera que el DRS antes de entrar en acción, debe cumplir dos requisitos: que el piloto decida utilizarlo, obviamente; y que entre el monoplaza a adelantar y el que pretende superarlo, exista 1 segundo o menos de distancia al paso por el punto de activación del sistema (situado unos metros antes de que el alerón pueda abrirse).
Dicho esto, sin que sepamos todavía en qué carrera se comenzará a utilizar el DRS en el DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) que disputan BMW, Mercedes-Benz y Audi a través de diferentes equipos oficiales o privados, aunque sí de la voluntad de aplicarlo más temprano que tarde (se insinúa que podría estrenarse en la primera prueba del calendario, en Hockenheim, el mes de mayo próximo), durante los entrenamientos previos a esta competición que están teniendo lugar desde el pasado día 26 en Montmeló y que terminan hoy, los participantes han comenzado a explorar ya sus posibilidades, mientras se habitúan también a las nuevas gomas Hankook.
En cuanto a la modalidad de uso, se sugiere que pueda ser utilizado por los pilotos de forma totalmente libre tanto en clasificación como en carrera, cicunstancia que no invita a albergar temores debido a que los coches del DTM pesan 1,1 tonelada y rinden menos potencia que un monoplaza de F1, lo que aventura sobre el papel, que tanto en recta como en curva, el uso indiscriminado del DRS no entrañará riesgos para la conducción.
Aunque todavía hay muchas dudas al respecto de su incidencia real en la competición, lo que sí está claro es que el DRS puede ayudar a mejorar las prestaciones de alguno de los vehículos participantes, como por ejemplo las de los Mercedes AMG C-Coupé, que pasan por ser los que más resistencia al avance presenta en recta. En todo caso, cabe matizar que los alerones en DTM no funcionan exactamente igual que en un monoplaza, y puesto que su función principal no consiste en generar downforce, por ello disponen de sólo un elemento, son estrechos, y permanecen relativamente cerca de la carrocería, para ayudar con su contribución a que el coche obtenga un mejor posado en pista y que a resultas de ello, el tren posterior funcione correctamente (los vehículos de las tres marcas que disputan el DTM, BMW, Audi y Mercedes-Benz, disponen de tracción trasera).
En la fotografía de arriba se puede observar cómo el ala trasera modifica su ángulo de ataque una vez el DRS está activado, cayendo de atrás en 15 grados, lo que implica que en orden de marcha, la resistencia al avance (drag) originada por el pequeño aditamento en su configuración normal, se verá reducida ostensiblemente o anulada en la práctica, lo que sin duda permitirá ganar velocidad al vehículo del piloto que lo haya accionado, bien mejorando sus prestaciones en momentos puntuales, o bien facilitando el trabajo de adelantar a un rival.
No obstante y como decíamos hace unos párrafos, el DRS está en fase de pruebas en el DTM, y aunque las primeras sensaciones son positivas, será el ITR (organismo que junto a la Federación Alemana de Automovilismo y Motociclismo, rige el Campeonato Alemán de Turismos), el que decidirá el cómo y el cuándo de su aplicación esta temporada, cosa que esperamos saber muy pronto.
Fuente: Diariomotor / Dtm-spain.com
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