En apenas 15 días dará comienzo el Gran Premio de China, tercera carrera puntuable del calendario 2013 de Fórmula 1, que se celebrará sobre el cicuito de Shanghai (Shanghai International Circuit), un trazado inteligente que ofrece a los aficionados y participantes un amplio abanico de ingredientes que convierten a la prueba que se disputa sobre su asfalto, en una cita que siempre resulta agradable de ver y que asegura el espectáculo a pesar de lo temprano de las fechas de su celebración (desde 2009 en el inicio de la temporada).
Si la lluvia lo permite (de momento hay pronóstico de nubosidad abundante sobre Shanghai para el comienzo del fin de semana del 12 al 14 de abril), las escuderías tendrán que enfrentarse a los neumáticos de este año sobre un firme que si bien ofrece buen grip y se espera que esté tan caliente como en Sepang (en torno a los 38º), debido a lo exigente del radio de algunas curvas, adquiere en determinados puntos de su cuerda un alto componente de deslizamiento que aumentará exponencialmente la posibilidad de que las gomas se estresen y pierdan rendimiento antes de lo debido, toda vez que este año, y como es de sobra conocido, la firma milanesa ha apostado por unos compuestos que adquieren rápidamente temperatura, mantienen razonablemente sus prestaciones, pero decaen a velocidad de vértigo, lo que nos sitúa ante unas carcasas que en términos generales son más delicadas que en sesiones pasadas.
Entre estos puntos calientes del circuito chino, se encuentra sin duda el enorme giro a derechas que proponen las curvas número 1 y 2, que con el agravante de que resulta imprescindible abordarlas desde la trayectoria adecuada para poder ser resueltas correctamente, sirven de embudo a la salida. En este sentido, cabe decir que ambas curvas prolongan su peculiar dificultad hasta el término de la curva número 3 (además, más baja de velocidad de paso que las anteriores), hasta el punto de que se podría convenir en que toda ellas juntas, forman una de las zonas más endiabladas e interesantes de todo el campeonato.
En la otra punta del circuito nos encontramos con las curvas número 11, 12 y 13, que al igual que las anteriormente citadas, cobran una importancia extrema precisamente porque son consecutivas, y porque a su terminación los monoplazas deben enfocar la recta más larga del trazado, de manera que se hace enteramente necesiario resolverlas bien para garantizar la tracción adecuada a la hora de alcanzar la máxima velocidad en la enorme recta que une los giros número 13 y 14, lugar donde se superan con facilidad los 300 km/h.
Aunque a lo largo de las dos semanas que tenemos por delante hasta la disputa del G.P. de China, dispondremos de tiempo suficiente como para volver sobre este espinoso terreno, cabe decir ahora que obviamente, las zonas de mayor deslizamiento, y por tanto donde mayor carga lateral van a sufrir los neumáticos, son precisamente las reviradas que cierran la recta de tribunas, y las que anteceden a la recta posterior.
Dicho lo cual, resulta lógico pensar que el correcto balance de los monoplazas va a incidir en el rendimiento de los compuestos blandos (vitola amarilla) y medios (vitola blanca) que ha propuesto Pirelli para el Gran Premio de China, y a sugerir a renglón seguido, que los departamentos de ingeniería y pilotos se van a ver obligados a devanarse los sesos para encontrar el equilibrio adecuado. Y no es para menos, ya que si de los neumáticos medios (prime o recomendados) se intuye un comportamiento acorde con lo esperado —son las gomas más usadas en carrera desde que la milanesa es proveedor del campeonato—, el rendimiento real de los blandos (option o alternativa) supone a día de hoy un completo enigma, ya que en Shanghai será donde se utilicen por primera vez en este mundial 2013.
Sin que sepamos todavía dónde van a estar situadas las dos zonas de uso del DRS (se sospecha que estarán localizadas en la recta posterior y en la de tribunas, pues sería lo lógico), las gomas y por ende las estrategias, se proponen como las grandes protagonistas de la cita asiática. Ya que Lewis Hamilton venció en Shanghai, en 2011, gracias a la estrategia en garajes diseñada por McLaren, y a que en 2012 ganaría Nico Rosberg (primera y única victoria de su carrera profesional, y hasta ahora también la única de Mercedes AMG), también gracias a la estrategia en boxes elaborada por la de Brackley, nada hace pensar que este año no pueda volver a ocurrir, aunque con idénticos o diferentes intérpretes, lógicamente.
En todo caso y como decíamos al inicio, el trazado de Shanghai es muy inteligente, y por tanto muy exigente, lo que nos pone en que la gestión de los neumáticos tanto en pista como desde los respectivos muros de las escuderías, va a ser el ingrediente fundamental que dilucidará la disputa deportiva a la que asistiremos en quince días. Zonas con gran deslizamiento, largas rectas, profundas frenadas a su culminación, curvas muy técnicas de alta velocidad y de bajo paso, el circuito chino lo tiene todo para amargar la fiesta a quien no entienda pronto cómo pueden funcionar las gomas, y ahí radica el quid de la cuestión, ya que el que las entienda primero, sobre todo en cuanto al comportamiento de las blandas se refiere, podrá enfocar mejor la prueba que sus rivales.
Para terminar, recordar que Sebastian Vettel llega a China como líder del mundial. Seguido a corta distancia por Kimi Raikkonen y Mark Webber, el tricampeón alemán se dispone a revalidar sus opciones o incluso, si es posible, a hacerlo aumentando su ventaja. Pero no lo tiene fácil en Shanghai. El RB9 muestra una marcada tendencia sobreviradora, puesta de relieve en Sepang. También es cierto que al de Hepennheim le gustan los coches ligeramente subviradores, pero el excesivo desgaste de las gomas en el tren delantero que sufrirán éstas en la próxima prueba asiática, no incide ni en un aspecto ni en el otro, sino en todo lo contrario, más bien en una pérdida de agarre que puede poner en un grave compromiso la desenvoltura en pista del monoplaza austriaco.
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