Hoy, día 8 de abril de 2013, el fallecimiento de Margaret Thatcher será sin duda una de las noticias con mayor repercusión para todo el mundo. Esta noticia poco o nada tiene que ver con los temas que habitualmente tratamos. No obstante es un momento oportuno para entender por qué cada vez que hablamos de una marca de coches británicos, que no sea de lujo ni de deportivos, lo hacemos en pasado. También sobre como el Gran Bretaña pasó en medio siglo de ser el segundo mayor fabricante del mundo, tras los Estados Unidos, para desaparecer incluso del ranking de los diez primeros productores (España tiene una producción anual muy superior).
El apelativo de la Dama de Hierro le vino que ni pintado a Margaret Thatcher. Desde su elección como primera ministra en 1979 fueron bien conocidas sus iniciativas económicas que por aquella época, en plena recesión y con una crisis bastante complicada, degeneraron en conflictividad social. Otro de los pilares económicos más criticados de su mandato, fue la obsesión por la privatización de las empresas públicas. Precisamente en este punto llegaría la mayor contribución, para bien o para mal, de la Dama de Hierro a la industria del automóvil británica.
Una industria nacionalizada para resistir a la competencia extranjera
En 1979 la British Leyland Motor Corporation aglutinaba a prácticamente toda la industria del automóvil de Gran Bretaña, un holding de empresas automovilísticas que había sido creado a finales de los sesenta, estando nacionalizado desde 1975. El mayor problema de esta empresa fueron las propias rivalidades internas y la incapacidad para mostrarse competitivos frente a los productos extranjeros. Por si no fuera poco los medios productivos habían dejado ser competitivos frente a las estrategias más eficientes y tecnológicas de los foráneos, especialmente los japoneses.
Lógicamente y por mucho chovinismo británico que pudiera existir, el cliente británico se dio cuenta de que las oportunidades que ofrecían las marcas extranjeras eran mejores. Así las cosas, las ventas de productos fabricados en casa, y aún más, propios, cayeron en picado.
Thatcher inicia la vía de la reestructuración y posterior privatización
Thatcher sabía que habría que nacionalizar, sopesando el riesgo de que la industria pasase a manos extranjeras. Pero incluso en ese escenario era consciente de que antes de vender hacía falta reestructurar y que muy probablemente el daño ya era irremediable desde mucho tiempo atrás, antes incluso de su toma de posesión.
Esta historia le servía de argumento a la CNN en 2008, en el artículo How billions failed to fix UK’s car industry para preguntarse si la decisión del bailout o rescate de la Casa Blanca a los Tres Grandes de Detroit (Chrysler, Ford y General Motors) funcionaría. Cinco años después se ha demostrado que no solo se llegó a recuperar a la industria de los Estados Unidos, sino que la mayor parte del rescate pagado con dinero de los contribuyentes ya ha sido devuelto.
En parte por la desconfianza que generaron los grandes de la industria estadounidense, no se pudieron cerrar privatizaciones que hubieran logrado que Ford y General Motors se hicieran con algunas de las grandes marcas británicas. La privatización y venta de Jaguar si se cerró favorablemente en 1984 con la adquisición de Ford. Este episodio puede leerse en el libro The Thatcher Revolution: Margaret Thatcher, John Major, Tony Blair, and the Transformation of Modern Britain de Earl A. Reitan.
Thatcher visitaba hace más de cuarto de siglo la inauguración de la fábrica de Nissan en Sunderland
Otras no tuvieron tanta suerte y continuaron en el grupo de capital público. Margaret Thatcher se encargó de que uno de sus pupilos dirigiese un nuevo grupo derivado del original y llamado Rover Group plc, con el único objetivo de culminar su venta y privatización que llegaría en 1988 con la adquisición por parte de British Aerospace.
La historia ya saben como termina. BMW compró la compañía en una nefasta decisión que les costaría muchísimo dinero, declarando la bancarrota en el año 2000. Si por algo deberían alegrarse en BMW es por haber mantenido la marca Mini, que ahora sí con un enfoque del Siglo XXI y tecnología de los alemanes, sigue fabricándose en la factoría original de Cowley.
La suerte de Rover y MG estaba echada. El futuro de la gran fábrica en Longbridge que se encargaba de la producción de aquellos Rover y MG de los años 90, depende ahora de los chinos Nanjing y “su” nueva MG.
La situación de la industria británica del automóvil a día de hoy
En fin, la industria británica perdió a muchos de sus nombres, pero conservó otros. Incluso en un periodo tan complicado como este en el que toda Europa se ve sumida en una crisis que está cebando especialmente con el sector del automóvil, en Gran Bretaña sacan pecho por el éxito de sus marcas. Prueba de ello es este artículo de The Telegraph, muy recomendable por el contexto y titulado en una traducción libremente interpretada como: “así Gran Bretaña ganó la guerra global de la industria del automóvil“, lo cual tras haber leído este artículo que os proponemos en Diariomotor puede ser, como mínimo, bastante presuntuoso.
Jaguar Land Rover no deja de crecer, una McLaren floreciente amenaza al corazón de Ferrari y Mini, aún siendo plenamente alemana, conserva su nombre y su fábrica, por otro lado Lotus… de Lotus mejor no hablamos ¿no creen?
Si mencionamos a las marcas extranjeras, la producción prácticamente la dominan tres grandes japonesas, con Nissan a la cabeza de todas ellas en su factoría de Sunderland (cerca de 500.000 unidades/año) y planes muy ambiciosos para seguir creciendo. Honda y Toyota, con algo más de 200.000 unidades vendidas, acompañan a Mini con sus fábricas en Swindown y Burnaston.
