Conforme vamos avanzando en el calendario de este año se va haciendo más y más palpable, el creciente desinterés por una de las propuestas que se pretendían como más innovadoras para 2013. Estamos hablando, cómo no, del DRS pasivo, sistema explorado por la de Enstone a partir del concepto utilizado en el W03 de Mercedes AMG durante 2012 (hoy prohibido), y que contra todo pronóstico no está siendo utilizado en la actualidad ni por su promotora, Lotus.
Su concepto, como comentábamos en Diariomotor hace un mes exacto [Cara y cruz del doble DRS pasivo], amén de interesante para la competición resulta complejo de aplicar, pues debido a que no depende del piloto (el DRS convencional sí requiere de la intervención del conductor), necesita de un equilibrado muy preciso en su funcionamiento que impida que se convierta en un riesgo para la seguridad del monoplaza y quien lo conduce.
Bien por la dificultad inherente que conlleva su correcta puesta a punto, bien porque esta temporada de tránsito no deja lugar ni a los experimentos ni a las elucubraciones, el DRS pasivo, sistema admitido como legal por la FIA y como tal contemplado en su reglamento técnico para 2013, parece tener sus días contados como alternativa viable, ya que como comentábamos antes, a día de hoy no está siendo utilizado por ninguno de los equipos integrantes de la parrilla, ni siquiera por Lotus, escudería que lo ideó e implementó en sus vehículos en una fecha tan temprana como mediados del año pasado.
Si bien Mercedes AMG y Sauber, además obviamente de Lotus, habían mostrado interés en el diseño de sus plataformas para este año al respecto del uso del invento de Enstone, la verdad es que con tres carreras a cuestas podemos certificar su prematura defunción.
Ahora bien, que la FIA indique un camino y éste no sea utilizado, no suele significar su completo destierro. Ya ocurrió recientemente con el uso del KERS, sistema de recuperación de energía cinética que tras ser implantado en 2009, tuvo que dejarse de lado al año siguiente mientras se encontraban soluciones más livianas que las inicialmente propuestas, para reincorporarse en 2011 al elenco de herramientas habituales en la Fórmula 1 que fueron en su momento perfectas incógnitas, pero que hoy en día resultan imprescindibles para la competición.
En este sentido, cabe decir que el DRS pasivo, a pesar de la aparente desidia con la que se está tratando, gana enteros ante su posible repercusión en la actividad deportiva de 2014, toda vez que con la incorporación de los motores turbo, el calor residual producido por éstos en el interior del vehículo puede ser perfectamente utilizado para mejorar la aerodinámica que afectará a los difusores y fondos planos que veremos el año próximo.
Sin duda es pronto para insinuarlo siquiera, pero es más que posible que a partir de mediados de esta temporada comencemos a ver aflorar más de un DRS pasivo, y no sólo en Lotus —que aún mantiene las aberturas anteriores del sistema a los lados mismos del snorkel de alimentación de aire al motor de sus E21 (aunque convenientemente carenadas)—, sino en otros monoplazas, y es que a pesar de que fui de los que vieron con recelo la suplantación por parte de Renault del legado de la auténtica Lotus, la de Colin Chapman, a base de pintarse de negro y decorarse con una vitola dorada que recordaba lejanamente a la mítica de John Player Special, tengo que admitir que la escudería de Enstone es la que más se está implicando en eso de innovar y sentar cátedra a base de asumir riesgos que no siempre tienen por qué fructificar, como ya ocurriera sobre el R31 de 2011 y sus escapes adelantados (el propio Adrian Newey dijo en aquel entonces que suponían un camino sumamente interesante), o como está sucediendo con el DRS pasivo, hoy por hoy legal y permitido aunque arrinconado, apoyo aerodinámico que seguramente tendrá mucho que decir cuando las circunstancias cambien, Dios quiera que pronto.
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