“Una combinación única de rendimiento y eficiencia”, así comienza la descripción según Porsche del Porsche 918 Spyder. Una combinación única, un nuevo superdeportivo híbrido, la última obra maestra de Stuttgart. En pleno 50 aniversario del Porsche 911, tras habernos presentado al GT3, al Turbo… Porsche nos revela a su nuevo superdeportivo, a su superdeportivo híbrido: el Porsche 918 Spyder.
El 918 nos ha enseñado durante los últimos meses un buen número de caras. Se ha mostrado aún cuando todavía su carrocería no estaba completa. Se ha mostrado con los colores de Martini y ahora, para la ocasión, para revelarnos todos sus detalles, para presentarse definitivamente en sociedad, apuesta por el negro, por el naranja.
“El máximo rendimiento con el mínimo consumo”. Conoce todos los detalles del nuevo Porsche 918 Spyder.
Porsche no había ido dando pinceladas de este nuevo Porsche 918. Ahora, es el momento de conocer todos los detalles, aunque en Stuttgart se hayan reservado todavía alguno de cara a su puesta de largo en el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre.
Un V8 apoyado por dos motores eléctricos para conseguir un evolucionado sistema de tracción total
El Porsche 918 Spyder es el heredero del Carrera GT, del Porsche 959 Turbo, del Porsche 911 GT1. Un heredero que como antaño los citados, es todo un alarde de evolución, en este caso, apostando por la hibridación, por una mecánica híbrida que va más allá de los sistemas de KERS presentados por Ferrari o por McLaren en el LaFerrari, en el McLaren P1.
De este modo, nos encontramos con un bloque V8 como principal protagonista de su mecánica. Un V8 de 4.6 litros que desarrolla un total de 608 caballos, llegando a girar hasta cifras de 9.150 rpm y consiguiendo extraer hasta 132 caballos por litro de cubicaje, cuando el Carrera GT se “conformaba” con 106 cv por litro.
Junto a este V8 de 4.6 litros nos encontramos con el módulo híbrido, módulo que siguiendo los estándares de Porsche se ha colgado por delante del eje trasero, con una configuración en paralelo que permite al 918 Spyder aprovechar toda la potencia del motor eléctrico en el eje trasero, aprovechar sólo la potencia del V8 o bien entregar de manera conjunta la potencia de las dos mecánicas a este eje posterior. Además, un segundo propulsor se sitúa en el eje delantero, dándole así al Porsche 918 Spyder un sistema de tracción total con mayores posibilidades de dosificación de potencia, que una tracción total convencional.
El módulo híbrido trasero tiene una potencia de 115 kW, traducido a caballos, unos 156 caballos, mientras que el del eje delantero, es de 96 kW, unos 130 caballos. Ambas mecánicas eléctricas, así como el bloque V8, tienen total independencia, por lo que la gestión de la tracción total, es muy moldeable en función de cada situación.
Para su transmisión se ha recurrido a un cambio PDK de 7 velocidades mientras que para abastecer al sistema eléctrico, Porsche recurre a un conjunto de baterías de litio-ion, con refrigeración líquida, que pueden ser cargadas a través de un enchufe, que siendo una toma tradicional, supone un tiempo de espera de 4 horas, mientras que si se trata de una toma de corriente rápida, las baterías pueden quedar totalmente cargadas en 2 horas. Porsche pone a disposición de los propietarios, de manera opcional, un tercer cargador que es capaz de completar la carga del sistema eléctrico del Porsche 918 Spyder en sólo 25 minutos.
5 modos de conducción que adaptan la gestión eléctrica y del V8 a cada necesidad
En Modo eléctrico, el Porsche 918 Spyder es capaz de recorrer hasta 30 kilómetros, dando siempre que sea posible prioridad de forma automática a este modo de conducción eléctrico. En este modo, en el modo totalmente eléctrico, el 918 puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h y además, es capaz de marcar un 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos.
En el Modo Hybrid, el V8 y el sistema eléctrico trabajan al unísono para conseguir las mejores prestaciones dentro de los consumos más contenidos, mientras que en el Modo Sport Hybrid el V8 gana importancia en la entrega de potencia y si mientras en el “Modo Hybrid” normal se daba prioridad a unos consumos contenidos, aquí, sólo se buscan prestaciones.
Por encima del Modo Sport Hybrid, nos encontramos con el Modo Race Hybrid, modo que se traduce en la búsqueda total de prestaciones, en una conducción deportiva sin concesiones, apoyándose el V8 en la mecánica eléctrica para conseguir todo el potencial de este 918, optimizándose el cambio PDK y exprimiendo todo el potencial del conjunto eléctrico. Pero hay más. Más allá de estos modos, sólo disponible en el modo Race Hybrid, podemos hacer uso de la función “Hot Lap” destinada a marcar una mejor vuelta rápida, aprovechando hasta la última “gota” de la carga de las baterías.
En total el Porsche 918 Spyder promete unos 887 caballos, homologando un consumo mixto, que recordemos no se rige por los parámetros habituales al tratarse de un híbrido plug-in, de 3 l/100 km, todo ello, marcando un tiempo en Nürburgring de 7:14, con una aceleración en el 0 a 100 km/h de 2.8 segundos.
Un chasis monocasco en fibra de carbono
Más allá de la mecánica híbrida del Porsche 918, el nuevo superdeportivo de Stuttgart queda articulado sobre un chasis monocasco en fibra de carbono, tal y como también lo hacen el LaFerrari y el McLaren P1. El principal escollo para el Porsche llega desde su peso y es que, contando con el peso de la versión Weissach nos encontramos con 1.640 kg, por lo que la alternativa “normal” se quedará en los 1.700 kg.
Porsche ha buscado un centro de gravedad muy bajo, no sólo para optimizar la dinámica, sino también para asegurar una mejor refrigeración del apartado eléctrico. Ha conseguido una distribución de pesos del 57% para el eje trasero y del 43% para el eje delantero y por supuesto la fibra de carbono no se ha quedado sólo en el chasis monocasco. Componentes satélites del propulsor V8 han sido configurados en polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP).
Al igual que en los últimos Porsche 911, el eje trasero también es direccional, contando con un ángulo de giro independiente en cada rueda trasera, en función de la velocidad, de hasta 3 grados en cada dirección y también cuenta con aerodinámica activa, que en función del modo de conducción optimiza la carga aerodinámica para una mayor estabilidad o para una mayor eficiencia, contando no sólo con el apoyo del alerón retráctil trasero, sino que también, hace gala de dos tomas de aire frontales que ayudan, en caso de que sea necesario, a generar cierto “efecto suelo”.
Fuente: Porsche
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