Como ya os adelantábamos en nuestra cabecera más tecnológica, Tecmovia, el nuevo Lexus GS 450h ha logrado cambiar la visión que tenía hasta ahora de una berlina de lujo y prácticamente de representación como esta. En mayor o menor medida todos los fabricantes han dotado a sus nuevos modelos de todo un despliegue de tecnologías para hacernos la vida más fácil, cómoda y segura. Pero en el caso del nuevo GS la alianza entre el infotainment a bordo (con la pantalla más grande del mercado y una curiosa interfaz de manejo), los sistemas de seguridad activa, el avanzado equipo de climatización y, por supuesto, su mecánica híbrida, han logrado que el concepto tecnológico de este modelo me haya llegado a entusiasmar e incluso cambiar mi visión de los productos que habitualmente encontramos en esta categoría.
Pero aún hay más. El vehículo que tenemos entre manos no es un Lexus cualquiera, su apellido exhibe la evocadora denominación F Sport, que como veremos a continuación promete diversión y deportividad que va más allá de las diferencias cosméticas con cualquier otro GS. Sabemos que el Lexus GS 450h F-Sport de nuestra prueba gozará de dos ingredientes fundamentales, confort y deportividad, pero nos queda determinar en qué proporción se ha distribuido cada uno de ellos.
El exotismo y la deportividad del F Sport
Antes de subirme por primera vez al Lexus GS 450h F Sport, no puedo evitar contemplar con detenimiento su carrocería. Su frontal afilado destaca por una enorme parrilla de rejilla flanqueada por un marco cromado con sendos boomerang que abrazan a los faros. Si las llantas de 19” en tono grafito aportan la pimienta, el tono gris oscuro metálico de la carrocería se convierte en la ensalada de guarnición de este plato.
Sin necesidad de equiparlo con el acabado F Sport, este Lexus GS 450h ya presume de porte y 4,85 metros de longitud. Aunque la potencia no haya crecido con la denominación F Sport, su dinamismo sí mejora considerablemente por las modificaciones que se han aplicado en el conjunto del chasis. A bordo también contamos con selector de marcha forrado en piel y volante diseño F Sport y pedales deportivos de aluminio
El coste de la deportividad del F Sport es de 2.500 euros respecto a un Hybrid Plus. El Hybrid Plus carece de la deportividad inherente en la estética del F Sport y del chasis deportivo con eje trasero direccional de este, pero su equipamiento de confort es más completo.
El matrimonio entre el lujo añejo y la última tecnología
Al sentarme en el puesto de conducción ya aprecio el sabor añejo sin el cual no entenderíamos a una berlina de gama alta. Diseño sobrio, salpicadero muy horizontal, el detalle del reloj de aguja, tapizados y revestimientos de piel noble, inserciones de aluminio pulido y todos los paneles bien rematados con unos ajustes excelentes. Pero en este caso el salpicadero lo domina una inmensa pantalla de 12,3 pulgadas que, para entendernos, es más grande que la pantalla de un tablet (por ejemplo un iPad). Para pilotarla disponemos de una interfaz similar a un joystick o un ratón, que nos permite desplazarnos por el equipo multimedia o incluso navegar en el menú de un DVD.
En una berlina deportiva personalmente preferiría un buen tapizado mixto de piel y Alcantara, pero sin coste añadido este F Sport únicamente está disponible con tapizado de piel y cuatro temas de color diferente (cuero negro, cuero garnet grana, cuero camel y cuero marfil). La morfología de los asientos delanteros es más propia del confort de la autopista que de un deportivo al uso, lo cual no reviste mayor problema si contamos con dieciséis ajustes eléctricos, incluidos lumbares, y memoria. La flexibilidad de los ajustes nos permite adaptar la base y el respaldo a nuestro cuerpo y ofrecer una sujeción muy aceptable si tuviéramos que lidiar con muchas fuerzas G laterales. Por cierto, la columna de la dirección también cuenta con ajustes eléctricos en altura y profundidad y memoria y automáticamente se pliega y se recoloca cuando apagamos o accionamos el contacto del coche.
La consola central es muy ancha y en ella además de un reposabrazos contamos con la interfaz del equipo multimedia, un selector de modos de conducción y el selector de marcha de la transmisión que dispone de un modo secuencial, que también podemos accionar desde las levas tras el volante, que emulan la presencia de “falsas” marchas. Esto os lo explicaré mejor en el análisis dinámico que llegará más adelante. El tamaño de la consola central no condiciona demasiado el espacio lateral de las plazas delanteras, gracias entre otras cosas a su anchura total (1,84 metros). Las vías han crecido en anchura 40 y 50 milímetros respecto a su predecesor.
Un cuadro de mandos dinámico que se adapta a tu conducción
El cuadro de mandos, aunque a priori parece conservar la clásica disposición de cuentarrevoluciones y cuentakilómetros analógico con una consola de a bordo central, es completamente dinámico y se adapta al modo de conducción. De esta forma cuando circulemos en modo Eco, además de estar retroiluminado con luz azul, lo que veremos en lugar del cuentarrevoluciones será una aguja con varios indicadores en los que se nos especifica si estamos en el rango Charge, es decir, el motor eléctrico funciona como inversor para recargar la batería; en rango Eco, con un consumo de gasolina muy reducido; o en rango Power, llevando a sendos motores al máximo de sus posibilidades para extraer unas mejores prestaciones.
Con un giro del selector de modos pasamos a Sport o Sport+ y el cuadro de mandos se ilumina con un evocador tono rojizo apareciendo un cuentarrevoluciones al uso con la franja roja sobre las 6.000 rpm.
Por encima del cuadro de mandos, el Head-Up Display proyecta directamente en el parabrisas nuestra velocidad o las indicaciones de la ruta del navegador. En estos tiempos en que la persecución de los excesos de velocidad se ha elevado, resulta de especial utilidad para controlar el ritmo sin desviar la mirada de la carretera, aunque también contamos con un control de crucero adaptativo con sistema de pre-colisión (nos avisa si detecta un obstáculo para evitar el choque y si el conductor no responde activa el freno). Para evitar choques también contamos con un sistema de visión nocturna que muestra las imágenes de la cámara frontal en la pantalla del equipo multimedia resaltando peatones y otros obstáculos.
La necesidad de un maletero decente y dos buenas plazas traseras
Ahora bien, el factor más importante en una berlina de su categoría está en dos puntales fundamentales: ofrecer un maletero decente y dos plazas traseras muy cómodas. Los híbridos ya no tienen excusa para sacrificar el espacio de carga. Al haber situado las baterías debajo y detrás de los asientos traseros, el volumen del maletero es bastante generoso homologando 482 litros útiles. Si me lo permiten, una posición más centrada de las baterías también tiene que ayudar necesariamente a mejorar el centro de gravedad y reducir el peso suspendido tras el eje trasero.
La boca de carga del maletero de este Lexus GS 450h también es bastante amplia, contando en las versiones superiores con un sistema de apertura y cierre automático. El único defecto que podemos encontrar en el maletero de los Lexus GS híbridos, que no es determinante pero sí a tener en cuenta, la imposibilidad de abatir los respaldos traseros para aumentar el espacio de carga. Tampoco cuenta con una trampilla por la que pasar unos esquíes.
Las dos plazas traseras laterales me resultaron muy confortables por la ergonomía de la banqueta posterior, que literalmente abraza nuestra espalda. Precisamente esta berlina prima el confort de las plazas laterales y no de una plaza central con base y respaldo con menor mullido. El espacio para las piernas es muy generoso, aunque me sorprendió aún más la altura, la caída del techo se ha retrasado ligeramente para que no sacrifique estas cotas.
Fotografías: Mario Herraiz | David Villarreal
En Diariomotor: Lexus GS 300h | Lexus GS 250 | Lexus GS 450h, prueba en Alemania y Austria
