Ya hemos visto cómo el nuevo Ford Kuga ha sido concebido como un familiar amplio y lleno de equipamiento, pero con sus luces y sus sombras en diseño y acabados. Sin embargo, en una prueba a fondo donde un coche realmente se la juega es en su tacto de conducción. Cuando hablamos de un SUV, los listones de exigencia bajan porque se presupone un cierto grado de torpeza, aunque en este caso parece que la cosa pinta bastante bien teniendo en cuenta los precedentes de la marca.
Así pues, ponemos ya en marcha el motor turbodiésel que lo impulsa y vamos a ver qué tal se comporta el Ford Kuga en ciudad, carretera, autopista y, por supuesto, en campo. Es cierto que no es un coche concebido para el uso off-road extremo, pero cuando me dejan un coche con tracción integral y una altura libre al suelo decente, supongo que los de Ford no soñarán con que se va a quedar sin dar una vuelta por los montes gallegos. Será por montes, vamos.
Motor del Ford Kuga 2.0 TDCI 140CV
Por lo que respecta al motor del Ford Kuga, creo que la mejor manera de describirlo es diciendo que se muestra suficiente para mover el coche, pero carece de alegría en la subida de régimen y de par suficiente para impulsarnos con verdaderas ganas hacia adelante. El sonido tampoco acompaña mucho porque se oye bastante y suena más bien a diésel. Aprobado sin nota, diría yo.
Las cifras corroboran la discreta sensación prestacional. La velocidad máxima del Ford Kuga es de 188 km/h y la aceleración de 0 a 100 tiene lugar en 10,7 s. Hablamos de un familiar de corte más bien tranquilo, que arrastra una masa considerable y que enfrenta al aire una gran superficie frontal mientras avanza. Los problemas de un coche pesado y la elevada resistencia aerodinámica son dos puntos débiles comunes a casi cualquier coche del segmento. Es el precio de ir altos en un coche de este tipo.
En cuanto a consumos, carece de start-stop por lo que en ciudad se ve bastante penalizado. En general, se muestra un pelín tragón, en la línea general de un segmento más preocupado por la estética que por la eficiencia energética. Quien quiera un coche muy eficiente lo tendrá difícil (aunque no imposible del todo) en el nutrido grupo de los SUV.
Atendiendo a los consumos oficiales del Ford Kuga, homologa 5,9 l/100km en ciclo combinado (7,2 l/100km en ciudad y 5,1 l/100km en carretera), pero habrá que sumar un par de litros a esos datos oficiales para hacerse una idea más realista de lo que bebe fuera del laboratorio de pruebas. La versión 4×2 con el mismo motor mejora un poco las prestaciones y reduce los consumos en nada menos que 0,6 l/100km de media, que es un montón.
Las cifras durante la prueba fueron en todo momento un par de litros superiores a las homologadas y también a lo que se podría conseguir con un familiar convencional (más bajo y más ligero) con el mismo volumen de carga útil y similar espacio interior. Resulta habitual ver consumos del orden de los 8 l/100km de media en carretera y autopista, y adentrarse sin complejos en los 9 l/100km en ciudad, dependiendo del tráfico.
Con respecto a la caja de cambios, me ha parecido correctamente escalonada, con una primera que me habría gustado que fuese más corta aún, para dotarlo de una mayor capacidad todoterreno (más sobre esto luego) pero que tiene todo el sentido en asfalto. Por lo demás, los desarrollos son básicamente los que puede mover el coche en cada momento con soltura y eficiencia, que es de lo que se trata.
El cambio destaca por su tacto, muy agradable, con recorridos claros y un funcionamiento preciso, aunque la palanca es algo larga para mi gusto, al igual que sus recorridos, recordándonos en cierta medida lo que el pequeño volante casi nos hace olvidar (la sensación de coche grande).
Comportamiento del Ford Kuga 2.0 TDCI 140CV 4WD en asfalto
Llega el momento de ver cómo se mueve nuestro Kuga. Empezando por la suspensión, es más bien firme (al gusto europeo, diría yo). Está orientada a mantener el control de las inercias, lo que consigue con éxito transmitiendo una gran sensación de seguridad a pesar de la distribución de masas del coche (pesado y elevado). Además, la necesidad de mantener bajo control toda esa inercia alejada del suelo apenas penaliza el confort de marcha, logrando un equilibrio poco habitual en la categoría.
En carretera, el tacto en curva es agradable, transmitiendo seguridad y aplomo e incluso un buen feed-back por parte del volante. Esto no es que sea poco habitual, es que es casi exótico entre los SUV. Sin dejar de ser un familiar tranquilo, destaca en terreno virado por el agrado general, al que también contribuye una buena sujección lateral de los asientos. Sorprende bastante esta faceta en este tipo de coche, pero va realmente bien y engulle los kilómetros con verdadero apetito.
El comportamiento en ciudad de este tipo de coches suele ser muy agradable (hasta que tienes que meterlo en un parking) y el Kuga no es una excepción. Al ir altos, dominamos el horizonte por encima de los demás y gozamos de una posición privilegiada para adelantarnos a los acontecimientos. Se echan en falta entre calles un cambio automático y un sistema de start-stop, el primero para redondear la experiencia confortable y el segundo para detener el contador del consumo, al menos en los semáforos.
En autopista no tiene el más mínimo problema y las ayudas a la conducción nos lo ponen tan fácil que da gusto viajar en él a cualquier sitio, por lejos que esté. Tal vez la rumorosidad podría estar algo mejor contenida, porque el motor diésel nos recuerda demasiado su condición, espoleado por una relación de cambio en sexta forzosamente corta para conciliar el tamaño, el peso y la potencia no desbordante del vehículo.
Comportamiento del Ford Kuga 2.0 TDCI 140CV 4WD en campo
Llegamos al campo, ese lugar en el que los SUV insinúan encontrarse a gusto con su aspecto y proporciones, pero en el que normalmente no acaban de cumplir sus promesas del todo. Todo el despliegue de tracción integral permanente y altura al suelo desahogada debería corresponderse con algo más que un coche para asfalto, pero eso vamos a verlo ahora mismo.
En campo, la capacidad de tracción es buena, logrando arrancar con fuerza incluso en pendientes en las que resultaba difícil caminar sin resbalar. La altura al suelo es suficiente para no tocar en caminos bacheados con grandes piedras sueltas, defendiéndose muy dignamente donde parece que habría que dar la vuelta. Bastante bien, diría yo, para tratarse de un coche sin grandes aspiraciones en este terreno.
Su principal limitación fuera de carretera es, sin duda, la ausencia de reductora. Por supuesto que nadie esperaría que un coche de este tipo incorporase reductora, soy consciente de ello, pero me parece importante contar bien por qué no acaba de ser un auténtico todo-terreno.
La primera velocidad es completamente lógica para asfalto, pero larguísima para los puntos más complicados donde, o quemamos embrague, o pasaremos demasiado rápido. En pendientes muy fuertes, la falta de respuesta en bajos del motor lo cala al subir y nos obliga a abrir gas e ir, de nuevo, demasiado deprisa.
El problema de “exceso de velocidad” en primera es tan importante en zonas críticas, que la posible falta de recorrido en las suspensiones o de tracción a tres ruedas nunca llegan a materializarse, sencillamente porque habremos dado la vuelta antes de llegar a esos niveles de dificultad. Vamos, que es un todocamino, cumpliendo escrupulosamente con el guión esperado.
Por la misma razón, en bajada muy pronunciada la retención del motor es insuficiente, y nos obliga a escoger entre utilizar el freno (peligroso) o embalarnos (más peligroso aún). Este último problema podría resolverse con un control electrónico de descensos, que sí podría ser interesante en este coche, aunque no resultaría de utilidad a la hora de remontar pendientes. Una reductora sí resolvería tanto las subidas como las bajadas, pero añadiría coste y complejidad en un coche que en ningún momento pretende ser un verdadero todoterreno.
Como conclusión, el Kuga parece ideal para barro o nieve si dificultad extrema, donde su capacidad de tracción contribuirá a darnos confianza, y tampoco tendrá problemas en caminos sin asfaltar y pendientes en buen estado con baja adherencia. Aporta un plus claro con respecto al 4×2 en ese sentido, pero trialeras no, gracias.
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