Acudimos a Vigo, a la fábrica de Citroën, para conocer de primera mano el nuevo Citroën C4 Picasso. Con vocación de superventas y potentes armas para seguir siéndolo, el monovolumen de Citroën supone el estreno mundial de la plataforma modular EMP2, que acabará sustentando prácticamente toda la mitad superior de las gamas del grupo PSA (tanto Peugeot como Citroën).
No se trata de una actualización del anterior modelo, sino de un vehículo completamente nuevo que comparte con el anterior poco más que el nombre y el concepto que plantea: un monovolumen espacioso y tremendamente práctico para uso familiar, con un ojo puesto en la tecnología y otro en la economía de utilización.
Antes de entrar a valorar el Citroën C4 Picasso, he de decir que además de probarlo hemos sido testigos de su proceso de fabricación en riguroso directo, mediante una interesantísima visita a la línea de producción de Vigo. Aunque no pudimos sacar imágenes del interior, cabe decir que el esfuerzo inversor e innovador que ha exigido la nueva plataforma es enorme, supongo que casi tan grande como las mejoras que se esperan de ella.
Gama y equipamiento del nuevo Citroën C4 Picasso
Entrando ya en el coche, la gama del nuevo C4 Picasso parte inicialmente de 4 niveles de acabado (Attraction, Seduction, Intensive y Exclusive) y 5 motorizaciones (VTi 120 y THP 155 en gasolina, junto con HDi 90, e-HDi 90 Airdream con ETG6 y e-HDi 115 Airdream con caja manual y ETG6 como versiones diesel) a los que se añadirá en un futuro próximo el e-HDi 150 Airdream.
Los precios de toda la gama C4 Picasso ya han sido publicados en un artículo anterior, por lo que vamos directamente con la toma de contacto que pudimos realizar. Como ya hemos comentado, aparte de la fabulosa habitabilidad interior al estilo salón rodante, la gran apuesta de Citroën con este modelo probablemente sea su equipamiento, al venir cargado de sistemas de seguridad activa bastante novedosos.
El C4 Picasso puede incorporar (según versiones y opciones seleccionadas) sistemas como el regulador de velocidad activo, el sistema de vigilancia de ángulo muerto, cinturones de seguridad activos (que se ajustan al cuerpo al arrancar y se pretensan ante una colisión inminente) park Assist (que aparca autónomamente en batería y en paralelo), faros inteligentes Smartbeam o aviso de cambio involuntario de carril.
Aparte de la autonomía de movimientos y la actitud proactiva de los sistemas de seguridad mencionados, el C4 Picasso puede incorporar también otras opciones bastante originales, como el denominado “Pack Lounge”: función masaje asientos pasajeros delanteros + 5 reposacabezas “relax” (envolventes gracias a sus pétalos laterales) + reposapiés asiento pasajero delantero “relax” (que significa la extensión eléctrica de un reposapiés, que nos deja en posición siesta total).
El abanico de equipamientos es larguísimo y resulta difícil imaginar que podamos echar en falta algún accesorio o tecnología.
Percepciones de acabado, ergonomía y calidad en el nuevo C4 Picasso
El nuevo Picasso es 4cm más corto que su antecesor, pero su batalla aumenta en 5,5cm lo que proporciona una mayor habitabilidad. Con un mayor ancho de vías, también consigue un maletero mayor (537 litros) y logra ubicar hasta 40 litros adicionales en los múltiples compartimentos interiores de almacenamiento. Con estos datos y la percepción de amplitud que ofrece, puede considerarse un coche realmente espacioso. También es más ligero y aerodinámico que el C4 Picasso que cesa ahora su producción.
Con respecto al acabado interior, la percepción de calidad es francamente alta, tanto en los materiales empleados como en el ensamblaje de los distintos componentes. Únicamente los botones del volante, con un click de “plástico contra plástico” un pelín disonante, podrían interpretarse como una mínima señal de ahorro de costes.
El tacto de los distintos elementos es agradable, hay una abundancia de plásticos mullidos en los puntos clave y el aspecto y confort de los asientos (de cuero en las unidades probadas) nos reafirma en la sensación de salón rodante. Ergonómicamente, la regulación de los diferentes elementos permite una postura cómoda y natural sea cual sea nuestra talla.
Los reposacabezas “relax” invitan sin complejos al sueño más profundo y el asiento del acompañante puede convertirse en casi una cama, lo que también me hace preguntarme por el comportamiento de los sistemas de seguridad con un pasajero que podría ir prácticamente tumbado en un sillón de dentista (a costa del espacio para las piernas del asiento posterior).
Otro elemento importante de confort es el propio aislamiento acústico, que también se mostró en todo momento a la altura de las circunstancias. El coche es silencioso, con una notable ausencia de vibraciones en general, reforzada por el sistema start-stop en los momentos de detención total.
Me ha llamado también la atención la logradísima visibilidad delantera. El coche lleva un doble pilar A, que bien podría constituir un obstáculo para el conductor a la hora de efectuar giros a la izquierda. Pero no. Empleando una curiosa solución arquitectónica, el perfil de esos pilares se hace finísimo, concentrando todo su espesor en la dirección en la que el conductor no lo percibe. Es un elemento de seguridad más, y está realmente bien resuelto.
Pantallas, pantallas, pantallas
Destacan sobremanera las dos pantallas de 7” y 12” que presiden el salpicadero y aglutinan toda la información y controles necesarios para operar el coche. En este caso, ante la disyuntiva de utilizar botones funcionales o pantalla táctil + software, Citroën parece apostarlo todo por la eliminación de botones.
La pantalla pequeña (aunque de pequeña no tiene nada con sus 7” de diagonal) se encuentra en una zona prominente del salpicadero que nos permite el control táctil de climatización, equipo de sonido, navegador, teléfono, conectividad y toda la configuración del coche (luces, activación y desactivación de sistemas y asistencias…). Todo está allí dentro, en menús y submenús bastante claros, por los que habrá que navegar o más bien sumergirse. Esta solución totalmente digital tiene sus ventajas y sus inconvenientes.
Para Citroën, tiene sin duda la ventaja de unificar en un solo elemento funciones que exigirían decenas de mandos físicos repartidos por el salpicadero, que forzosamente tendría otro diseño y mucho más cableado y complejidad. Aparte del ahorro, la posibilidad de actualización del software e incorporación de nuevas funciones y mejoras a futuro queda totalmente abierta y no circunscrita a mandos físicos invariables.
Dicho esto y ya desde el punto de vista del usuario, yo creo que este tipo de soluciones tienen dos problemas importantes (aunque todo es opinable) que serían la distracción al volante y la capacidad de asimilación por parte del usuario de un interfaz “profundo” en el que hay que buscar para encontrar.
El primer “pero” es la interacción con una pantalla mientras conducimos frente a un mando físico (botón, rueda o lo que sea) que apenas habrá que mirar. Por más que nos digan que las configuraciones hay que fijarlas en parado, los coches se mueven y las personas cambian de opinión, no necesariamente antes de arrancar. Mucho me temo que, desde un punto de vista de seguridad al volante, la pantalla táctil representa un elemento de distracción evidente, tanto mayor cuantas más funciones incluye.
Con respecto al segundo inconveniente, la capacidad de comprensión de los menús, todo me ha parecido claro e intuitivo y la pantalla simula los botones convencionales en cada función para hacerlo aún más fácil. Sin embargo, no puedo evitar tener la sensación de que hay un determinado grupo de clientes, tal vez a partir de una edad no muy alta, que no van a digerir con naturalidad este tipo de interacción con el coche y preferirían, con mucho, mandos convencionales.
Aparte de la pantalla táctil, existe otra pantalla mucho mayor (12”) en la parte superior del salpicadero, donde se concentra toda la información del coche, incluyendo el velocímetro, que ha pasado a ser un dibujo en la parte izquierda. El ahorro de piezas y la simplificación del ensamblaje vuelven a ser evidentes, pero hay que reconocer que la pantalla (el pantallón) tiene un aspecto moderno y agradable.
Dicho esto, la mayor parte de su superficie permanece ocupada por una enorme foto (que podemos cambiar según nuestro gusto) y de nuevo hay que sumergirse en menús y opciones para sacarle todo el partido de información posible. De hecho, me he quedado con la duda de si se puede dibujar un cuentarrevoluciones en el lado derecho (yo no lo conseguí) o habrá que bajárselo de Internet. Todo llegará.
Como conclusión acerca de las pantallas, mi sensación es que para un nativo digital están francamente bien y logran transmitir esa sensación de tecnología buscada, pero me dejan con cierta añoranza de más accesos directos a cosas concretas mediante botones para no tener que bucear en el océano de menús todo el tiempo.
Motor y comportamiento del nuevo C4 Picasso
Pongámonos ya en marcha, que va siendo hora.
Antes de nada, he de señalar que la prueba fue brevísima y apenas nos permitió conducir un pequeño tramo de autopista y otro de carretera en muy buen estado. Esto hizo posible percibir el silencio de marcha y la capacidad del motor e-HDI de 115 CV, pero no pudimos sacar conclusiones definitivas sobre el comportamiento en curva, mucho menos al límite.
La sensación al volante es de coche grande, familiar, silencioso y cómodo. La suspensión hace un buen trabajo de filtrado de las irregularidades (pocas, muy pocas) que pudimos encontrar en el trayecto escogido por Citroën, a cambio de un mínimo balanceo en el primer tramo del recorrido de las suspensiones.
Por lo que respecta al comportamiento en curva de la nueva plataforma EMP2, las primeras sensaciones son de una ganancia sustancial en estabilidad y aplomo general, gracias a sus anchas vías y a una distancia entre ejes que sitúa las ruedas prácticamente en las cuatro esquinas del coche. El radio de giro, por su parte, apenas se ve penalizado por esta circunstancia.
La dirección es de asistencia variable en función de la velocidad y el uso que hagamos de ella, haciendo increíblemente fácil cualquier maniobra en parado y ganando en resistencia a medida que va siendo necesario en movimiento. En general, apenas transmite lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, y se percibe como un mando casi desconectado mecánicamente del tren de rodaje. Objetivo: uso familiar.
En cuanto al motor, tan sólo tuve ocasión de conducir el e-HDI de 115 CV, posiblemente el más interesante de la gama de lanzamiento, y sólo con el cambio manual de 6 velocidades. El motor resulta suficiente para mover el coche, pero no holgado incluso teniendo en cuenta la dieta de adelgazamiento que ha sufrido el Picasso desde su anterior versión (140 kg, según Citroën).
Por lo que respecta a la respuesta al acelerador, probablemente la obsesión de Citroën haya sido la eficiencia. Al ralentí empuja más bien poco, despertando a medio régimen sin acabar de tener un empuje demasiado contundente en ningún momento. Lo veo como un rodador tranquilo e incansable, que sería su uso natural, pero habrá que valorar sus cifras de prestaciones y, tal vez, esperar a la versión de 150 CV, según los gustos y las necesidades de cada cual.
No hemos probado la versión de 90 CV, cuya frugalidad hace bandera con un consumo homologado récord en la categoría situado en los 3,8 l/100 km, pero con el tamaño de este coche y las impresiones no muy boyantes de su hermano de 115 CV, probablemente se quede muy justo, sobre todo en un hipotético viaje a plena carga.
El cambio manual tiene unos recorridos cortos que son muy de mi gusto, pero no acaba de tener toda la precisión que podría. El tacto y resistencia que ofrece en sus movimientos, tampoco resultan especialmente inspiradores para disfrutar con su uso, resultando más bien gris. De nuevo, aparece el familiar tranquilo sin otras pretensiones.
En lo que respecta al cambio manual pilotado ETG6, durante la presentación no tuvimos el gusto de conocernos, pero las noticias son que ha rebajado de 0,5 a 0,3 segundos el tiempo de cambio entre marchas en base a programación, y también han pulido el comportamiento en maniobras, donde el anterior era bastante brusco.
No he podido probar el resultado de esa reprogramación, pero esperemos que haya subido muchos puntos porque la anterior generación era francamente mejorable. El hecho de que Citroën tan solo dispusiese de un par de unidades con cambio ETG6 durante la presentación (frente a unas 10 con cambio manual) tampoco demuestra demasiado interés por dar a conocer esas mejoras. Sea por la razón que sea, habrá que esperar para emitir un juicio en condiciones.
Conclusiones
Llegamos ya al final de esta brevísima toma de contacto, de la que podemos sacar la conclusión de que el nuevo Citroën C4 Picasso pone sobre la mesa todo el espacio, tecnología y equipamiento necesarios para seguir siendo líder de ventas en el competido segmento de los monovolúmenes.
Todo en su interior parece pensado para ofrecer un cómodo salón rodante, silencioso y confortable, para que cualquier familia encuentre en él un compañero de viaje casi ideal.
Como sombras, la centralización de funciones en pantallas basadas en software puede ser discutible y dependerá de las preferencias de cada cual, mientras que la respuesta motriz y el tacto de conducción están orientados al discurrir tranquilo de los kilómetros más que al disfrute puro y duro, algo por otra parte esperable en este tipo de coches.
En definitiva, un familiar espacioso y confortable cuya ejecución me convence totalmente como padre de familia, mientras me deja algo indiferente como conductor.
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