El 14 de julio de 1977 en Silverstone, durante la celebración del G. P. de Inglaterra,de entre todos los vehículos inscritos destacaba particularmente uno, el Renault RS01, un monoplaza de líneas voluminosas y rotundas que mostraba para colmo, un acabado digamos que poco cuidado. Tosco y en apariencia peor diseñado que sus competidores, llamaba la atención por la estridente conjunción de colores que lo decoraban y por ser el primer bólido de la historia de la Fórmula 1 que incorporaba un propulsor turboalimentado.
Su enorme peso y lo poco afinado de su aerodinámica lastraban sus prestaciones. El RS01 se mostraba rápido sólo cuando alcanzaba su máxima potencia, pero era extremadamente lento en curva y Jean-Pierre Jabouille, su piloto, se las veía y deseaba para encarrilarlo adecuadamente, incluso en las rectas del trazado británico.
Su aspecto, su lentitud, su tendencia a sobrecalentarse expeliendo abundante vapor y el color amarillo de su decoración, dio lugar a que en la parrilla se le apodara The Yelow Teapot (tetera amarilla), y a que nadie en su sano juicio lo tomara en serio. Pero aquel día, la Fórmula 1 había estrenado una nueva etapa tecnológica de la mano de Renault.
El RS01 era fruto de la experiencia acumulada por Renault sobre el Alpine A500 del año anterior. El A500 era una plataforma laboratorio que trataba de encontrar un camino alternativo al enfoque eminentemente aerodinámico que estaba tomando la Fórmula 1.
Por aquel entonces las escuderías buscaban afanosamente afinar las carrocerías de sus coches para mejorar su índice de penetración —fruto de este esfuerzo serían el Tyrrell P34 y el Lotus 78, por ejemplo, vehículo este último que aplicaría el concepto wing-car cuyo efecto suelo se estrenaría en el Gran Premio de Argentina de 1977—, pero la marca francesa estaba apostando en secreto por aumentar el músculo de los propulsores y reducir el consumo, de cara a intervenir oficialmente en El Circo.
Aprovechando que el reglamento técnico daba por sentado que nadie experimentaría con motores turbo en F1 debido a sus numerosas contraindicaciones, se establecía una infantil relación 1:2 entre el cubicaje de un motor atmosférico y uno turboalimentado, y sin que hubiera ninguna otra restricción.
Puesto que el estándar para los primeros era de 3.000 cc, Renault vio inmediatamente las posibilidades reales de aquella pequeña laguna y, tal y como estaba haciendo en el proyecto A442 que competiría en Le Mans, se empeñó en aplicar un turbocompresor a un propulsor de tan solo 1.500 cc y 6 clindros en V (90º).
Por enmarcar el escenario de aquella hazaña, conviene recordar que los motores turbo arrastraban una serie de problemas que parecían insalvables en la concepción de la Fórmula 1 de finales de los 70 del siglo pasado. Necesitaban un bloque-motor más robusto y por tanto más pesado, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior; a ello había que sumar el compresor y una mayor cantidad de aceite, y por tanto contar con depósitos y radiadores de mayor tamaño, lo que a su vez originaría más sobrepeso y una mayor utilización de espacio. A priori, meter un motor turbo en un monoplaza resultaba algo impensable si se quería ser rápido.
Por si fuera poco el rendimiento de un turboalimentado no era escalado como en un aspirado, sino que la potencia tardaba en llegar y para colmo ofrecía picos, lo que originaba que el piloto tuviera que estar acostumbrado a llegar con el acelerador al punto óptimo si quería obtener resultados. Sintetizando, la aventura de Renault parecía una idea de locos, descabellada sin lugar a dudas.
La Régie mantuvo en pista sólo una unidad de su vehículo durante el primer año y medio, siempre conducido por Jabouille, pero contra todo pronóstico, el mítico Yellow Teapot puliría sus numerosos defectos, demostrando que había llegado para marcar una época en la que la potencia iba a marcar la diferencia. En apenas 5 años, la potencia que ofrecía un motor turbo triplicaba la de un atmosférico, en un par de años más, casi la cuadruplicaba, de manera que terminarían siendo prohibidos en 1989.
Pasada aquella etapa de inexperiencia federativa que abrió de par en par las puertas por las que se introdujo Renault en 1977, los motores tubo vuelven el año que viene a la Fórmula 1, y lo hacen siendo todavía una incógnita, como ocurría cuando The Yellow Teapot daba sus primeras vueltas al circuito de Silverstone.
En Diariomotor: Primera jornada [complicada] del Gran Premio de Gran Bretaña
