A falta de una explicación convincente sobre la incidencia que ha ejercido sobre la competición el reciente cambio que ha sometido Pirelli a los compuestos de su gama para 2013, aprovechando el obligado impass entre el pasado Gran Premio de Hungría y el todavía lejano de Bélgica, tal vez venga bien hacer una aproximación sin demasiadas pretensiones a un asunto que como decimos ha resultado crucial para el equilibrio de fuerzas habido en el campeonato, y que queramos o no, ha decantado el fiel de la balanza hacia el lado de Red Bull y Mercedes AMG.
Como es de sobra conocido, tras el desastroso episodio ocurrido durante la disputa del Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde se dieron nada menos que 5 reventones (4 en carrera y 1 en entrenamientos), Pirelli con la aquiescencia de la FIA decidía cambiar la estructura de sus neumáticos, volviendo a la carcasa de kevlar en sustitución de la de acero que era característica de su gama para 2013.
El cambio a priori parece un asunto menor, sin embargo, nadie lo diría a tenor de los resultados obtenidos por la de Milton Keynes y la de Brackley (ganadoras respectivamente en Nürburgring y Hungaroring, con Sebastian Vettel y Lewis Hamilton al volante).
Pero metámonos en harina recordando que el fondo plano en los modernos monoplazas ejerce de difusor en toda su superficie, para lo cual adquiere una inclinación característica con el vehículo en orden de marcha (en la imagen de arriba señalada en rojo) que se denomina rake en el argot.
Obviamente, cuando el rake es óptimo, todas las variables que afectan al coche (siempre en movimiento) funcionan en un abanico cercano al 100% de rendimiento, de manera que a máxima eficacia aerodinámica existe un mejor asentado en pista, un menor consumo de combustible y de compuestos, y por supuesto, la ganancia operativa en carrera se acerca a lo estimado como adecuado en el túnel de viento o en los modelos extraidos de los programas CFD (Computational Fluid Dynamics).
Resulta obvio decirlo, pero mantener el rake en su ángulo correcto es crucial para cualquier escudería, y aquí entra Pirelli y su modificación de última hora, que amén de haber pulverizado el desarrollo de todos los vehículos de este año en pretemporada y haber convertido en agua de borrajas el trabajo realizado en las primeras 6 carreras de esta sesión, parece que ha servido en bandeja a Red Bull y Mercedes AMG el dominio del periodo estival.
Para entender este aspecto tal vez convenga olvidar por un momento la estructura convencional de un neumático de Fórmula 1 (existencia de gas en el interior del volumen), para acercarnos a la moderna tecnología que está tratando de dar respuesta a las exigencias militares, fundamentalmente, y poder observar visualmente la interrelación existente entre la parte interior de la carcasa y la llanta, en este caso a través de guías radiales.
Asimilado el rudimentario concepto, podemos afirmar (eso espero) que con unas guías más blandas el neumático, en su conjunto, resultaría a todas luces más elástico y la configuración del rake podría peligrar por fatiga a partir de determinado momento; y que si las guías fuesen más duras, su comportamiento sería más rotundo pero a cambio, el ángulo del rake sería ahora mucho más estable y por tanto previsible. Pues bien, esa relación es la que ha modificado Pirelli en la estructura de sus compuestos para este año en su verión 2.0, al sustituir la estructura de acero utilizada ya en 2013 por la de kevlar de 2012.
Huelga decir para terminar, que el «endurecimiento» de la gama 2013 de Pirelli ha salvado el culo de los equipos que dependen más de la correcta disposición del rake de sus vehículos (RB9 y W04, mayormente) y que no se encontraban cómodos con la gama 2013 de Pirelli, y que eso es lo otro que también ha cambiado de Silverstone a esta parte del año.
Nos leemos.
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