Aún recuerdo la primera vez que conocí la existencia del Artega GT. Justo acababa de presentarse en el Salón de Ginebra, el mejor expositor para un modelo que nacía con la ilusión de añadir frescura en el segmento de los deportivos. Su frontal muy Porsche y su zaga muy Ferrari, invitaban a soñar con un deportivo situado en tierra de nadie. Henrik Fisker contribuyó a su diseño. El Artega GT era ligero, su motor central de seis cilindros y cerca de 300 CV suficientemente potente para un coupé deportivo que estaría llamado a rivalizar con el 911 y las críticas de aquellos que pudieron probarlo realmente prometedoras para un recién llegado.
Pero parece que Klaus Dieter Frers, fundador de Artega Automobil GmbH & Co. KG, había elegido el peor momento para embarcarse en un proyecto de tal magnitud, el inicio de la Gran Recesión del Siglo XXI. Desde sus comienzos Artega había visto el modelo del deportivo eléctrico como una de las claves de su proyecto a medio y largo plazo. Se invirtió para desarrollar un prototipo eléctrico y este llegaría a presentarse en 2011 en una fase muy avanzada de su desarrollo. Pero mientras sus rivales directos, como Tesla Motors, triunfaban, todos los esfuerzos fueron inútiles para salvar a esta marca que desde septiembre cesó la producción de su único modelo hasta la fecha, el GT.
Decíamos que el Artega GT había cosechado muy buenas críticas, primero en su presentación y más tarde con las primeras pruebas que llegarían con el inicio de la producción en Delbrück (Alemania). Artega había apostado por un deportivo bastante ligero, sobre los 1.100 kilogramos, con un motor de 3.597 cm3 y seis cilindros con origen Volkswagen. También optó por una transmisión DSG de Volkswagen y con sus cerca de 300 CV de potencia lograrían que en menos de 5 segundos alcanzase los 100 km/h desde parado. Acelerando era bastante más rápido que un Porsche Cayman S de la época (y también que el actual con 325 CV de potencia).
Artega lanzó su modelo con un precio muy correcto, ligeramente por encima de los 70.000 euros, y con el objetivo de fabricar un máximo de 500 unidades anuales. Pero los problemas no tardaron en llegar y en 2010 la firma de inversiones Tresalia Capital adquiría la compañía y su fundador dejaba el cargo de CEO a Wolfgang Ziebart, de la confianza de Tresalia.
Los proyectos de Artega, no obstante, siguieron adelante. En 2011 se presentó el Artega SE, eléctrico, con un motor de 380 CV y lastrado por una batería de iones de litio de más de 300 kilogramos. No obstante prometía ser tan rápido, o más, como el modelo anteriormente presentado con motor de gasolina.
Pero ni las buenas críticas de aquellos que pudieron conducir el Artega GT ni la presentación de su variante eléctrica, serían suficientes como para que en septiembre de 2012 se anunciase el cese indefinido de la producción en Delbrück. De inmediato se daba a conocer que Paragon AG, una compañía de la industria auxiliar afincada también en Delbrück, había adquirido la empresa Artega, sin que se clarificase nada acerca de reanudar la producción y aún menos del futuro de los modelos GT y SE.
A estas alturas desconocemos incluso cuantas unidades llegaron a fabricarse. Pero probablemente tengamos que asumir que el Artega GT no volverá a producirse jamás, al menos con este nombre y con este diseño. Y dicho esto parece que sería precisamente la base del Artega GT la que habría dado vida al enésimo deportivo que está llamado a osar equipararse con la joya de Stuttgart, el Porsche 911.
Según las malas (o las buenas) lenguas, el Spyker B6 Venator estaría basado en el Artega GT. Lo cual, visto a toro pasado, encaja. El Spyker B6 Venator es más largo, también más pesado y potente con 375 CV. No obstante el motor sigue siendo un seis cilindros en uve y su cambio de doble embrague y seis relaciones. Pero eso sí, hablando de un precio que superará con creces los 100.000 euros, parece que el holandés no tendrá nada que ver con su hermano alemán.
Fuente: Artega
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