Por más y más avances que veamos en la industria del automóvil, parece que existe una ley no escrita que obliga al automóvil a abandonar de una vez por todas los motores de combustión interna en favor de la propulsión eléctrica sin explicar muy bien el cómo o el porqué. Es cierto que la eficiencia prima por encima de cualquier otro aspecto en este momento actual, sin embargo son muchos los caminos y fórmulas que aún quedan por explorar como para negarse a aprovechar oportunidades.
Bajo este prisma, y sin que suena a crítica abierta hacia la industria enamorada por los híbridos a baterías, os quiero traer dos proyectos desarrollados por Ricardo, Ford Motor Company, Controlled Power Technologies (CPT) y EALABC. El proyecto HyBoost ya concluido y el proyecto ADEPT que acaba de dar comienzo son un aviso a navegantes sobre el potencial escondido en el downsizing y en la mejora de componentes específicos a través de la electrificación sin llegar a inversiones estratosféricas y cuestionables relaciones entre aumento de peso y mejora neta. Sí, hay otra forma de hacer las cosas.
HyBoost: sonrojando a la eficiencia made in Prius
El proyecto HyBoost fue el primer desarrollo llevado a cabo por estas cuatro firmas en busca de distanciarse de la tónica general ya establecida. La idea era y sigue siendo enfocar el desarrollo sin obviar la importancia de los costes, un aspecto que se muestra vital durante toda la investigación al conseguir ofrecer reducciones de inversión tan interesantes como la necesidad de sólo un tercio del total de la inversión necesaria para un híbrido convencional a baterías. Términos aplicados a un proceso teórico de producción en masa.
Así fue como un Ford Focus con un motor de 2 litros recibió una cura de eficiencia a base de drásticos cambios bajo el concepto microhíbido: nuevo propulsor 1.0 EcoBoost, nueva caja de cambios de 6 relaciones con desarrollos más largos y asistente de cambio óptimo, sistema Start&Stop sobredimensionado con hasta 6 kW de potencia en regeneración, sobrealimentador eléctrico para asistir al turbocompresor principal en la reducción del lag y en el mantenimiento de valores en cargas parciales y instalando un generador eléctrico sobre el turbocompresor que aprovechara las inercias de la turbina para recargar una batería de 12 Voltios de mayor capacidad.
El resultado final consiguió homologar bajo ciclo NEDC cifras de 89 gramos de CO2 por kilómetro recorrido para una potencia final de 143 CV. Curiosamente, un registro de emisiones idéntico en emisiones al Toyota Prius de tercera generación que se encuentra a la venta en estos momentos con 136 CV de potencia máxima combinada extraídos del archiconocido bloque 1.8 HSD.
ADEPT: turno de desbancar a híbridos enchufables
Con los conocimientos, desarrollos e investigaciones conseguidos con el proyecto HyBoost; Ricardo, Ford, CPT, EALABC se unen junto a Faurecia y la Universidad de Nottingham para ir un paso más allá en sus ambiciosos objetivos y conseguir un sustancial paso adelante en el proyecto para plantar cara a los resultados que hoy sólo parecen posibles con esquemas de propulsión híbridos enchufables.
De este modo encontramos que la nueva meta en emisiones del proyecto ADEPT pretende bajar de unos nada fáciles 70 gramos de CO2 equivalentes a 3 l/100 Km. La electrificación irá a más, obviamente, pero de nuevo es el downsizing y el empleo de una optimización de los componentes los que conseguirán ofrecer un resultado final a tener en cuenta. La autonomía eléctrica como tal seguirá sin llegar, por lo que el factor “trampa” que hoy en día existe en la homologación NEDC no existirá.
En el proyecto ADEPT, una instalación eléctrica paralela de 48 Voltios es la gran protagonista junto a nueva generación del alternador reversible con capacidad de asistencia al tren de rodaje y una evolución del turbocompresor eléctrico TIGERS con función de regeneración y asistencia eléctrica en cargas parciales, ambos desarrollados por Controlled Power Technologies (CPT). El objetivo del proyecto ADEPT es ir un paso más allá en las funciones Start&Stop, añadiendo un mayor protagonismo de la función de rueda libre para reducir consumos.
Queda claro entonces que hablar de consumos ridículos no es sólo posible a través de híbridos e híbridos enchufables confiados en pesadas baterías o la posibilidad de recargar a través de un enchufe. Los proyectos HyBoost y ADEPT demuestran claramente el potencial que existe para seguir mejorando las mecánicas convencionales pero, lo realmente importante de todo este asunto, es que todas las optimizaciones propuestas son desarrolladas bajo el objetivo de ofrecer una tercera parte de los costes que requieren híbrido e híbridos enchufables…
Fuente: CPT | Ricardo | Valeo | EALABC |
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