En un momento donde la industria del automóvil ya habla de fecha de caducidad para el uso del Acero en la fabricación de automóviles, resulta inevitable analizar cómo soportará el sector dedicado a la reparación de automóviles este cambio que promete incluir infinidad de materiales compuestos en un mismo automóvil. Hablar de una situación compleja no es suficiente, pues verdaderamente hablamos de un reto que supone la reconversión de muchos puestos de trabajo dedicados al tratamiento y embellecimiento de superficies.
El uso masivo del Acero a lo largo de la historia del automóvil ha llevado al sector postventa a encontrarse con una capacidad de adaptación y evolución muy a la par del progreso de la industria metalúrgica. Esta evolución paulatina ha permitido encontrar artes y técnicas en reparación que en la actualidad permiten resultados muy a la altura de los requisitos de diseño y fabricación de chasis y carrocería en cadenas de producción. Hablamos de décadas de experiencia y mejora continua.
El Acero vive sus últimos días de gloria
Hoy en día se pueden reconstruir chasis y carrocerías de Acero por completo, ofreciendo compromisos en requisitos de seguridad y comportamiento estructural que poca diferencia hallarán con un vehículo de nueva factura. Claro está que en la calidad de la reparación encontraremos un mejor o peor resultado final, pero esto es harina de otro costal y podríamos llenar miles de páginas hablando de lo que se hace… y de lo que se podría hacer.
Así, queda claro que uno de los pilares inamovibles del sector dedicado a la reparación del automóvil ha sido contar con el Acero como principal materia prima durante mucho tiempo, añadiendo el uso de plásticos y resinas de un tiempo a esta parte gracias a técnicas de reparación sencillas y muy económicas.
Ahora el Acero, pese a que sigue evolucionando hacia aleaciones con resistencias de más de 1.800 MPa, ve como el uso del Aluminio, Magnesio y polímeros reforzados con fibras comienzan a dejarse ver como parte de una revolución interna que deberá reconvertir todo lo conocido hasta la fecha, dentro y fuera de las cadenas de producción. Cada nuevo material requerirá de nuevas, complejas y costosas fórmulas de reparación que ya hacen temblar a un sector que se queja abiertamente de la excesiva especialización a la que está obligando la visión de producto del automóvil actual.
Jaguar, firma que aspira a convertirse en la referencia del sector en el uso del Aluminio, liderará una apuesta que no todos los talleres dedicados a la reparación podrán acometer. Las actuales aleaciones de Aluminio ofrecen una rigidez estructural similar a la del Acero aportando una reducción de peso superior al 30%, el coste de su uso sigue siendo alto, aunque su proliferación promete una igualación. El uso mixto con otros metales y materiales es muy complejo, necesitando de técnicas específicas como el remachado o el mas extendido uso de adhesivos que confiere mayor complejidad a la hora de abordar futuras reparaciones. El Aluminio es el futuro, sí, pero no es baladí la reconversión a la que obligará a los dedicados a la reparación.
Pero todavía hay más. BMW ha sido el primer fabricante en apostar por la producción en masa de polímeros reforzados con fibra de carbono, CFRP en sus siglas en inglés. La firma de Munich apuesta por este material gracias a una compleja estrategia económica que engloba la participación en empresas dedicadas a la producción de fibra de carbono desde hace más de cuatro años (SLG Group, EE.UU.). El problema de BMW estaba en la reducción de costes para apostar por un uso masivo del CFRP y, según su hoja de ruta, todo indica que lo han conseguido a través del lanzamiento de la submarca BMW i y su presencia como grupo inversor y beneficiario de la producción de este material.
Polímeros CFRP y GFRP: futuro prometedor repleto de incertidumbres
¿Cómo reparar las estructuras de CFRP usadas en BMW i3 y BMW i8? No se puede, por lo menos no como hasta el momento se ha entendido la reparación de automóviles. El uso de polímeros reforzados con fibra de carbono es altamente costoso y complejo al hablar de estructuras, dando lugar a piezas que no permiten el uso de ninguna técnica de deformación o alteración de sus propiedades sin llegar a la destrucción total o parcial, reparación inviable de todas todas. Esto quiere decir que elementos de la carrocería que no sean críticos como paneles exteriores, podrán ser reparados a través del uso de resinas y componentes de base química para ofrecer un tratamiento de embellecimiento, nada más.
Magnesio y polímeros reforzados con fibra de vidrio, GFRP, también serán protagonistas de este proceso de sustitución del Acero, apostando por técnicas de reparación tan complejas como en el caso de los polímeros CFRP. El desafío de los nuevos materiales propone un importante incremento de los costes en reparación, defendiendo este incremento con la necesidad de renovar y modificar todo lo ya establecido en este sector, y ojo, que todavía no hemos hablado del espinoso tema del reciclado de materiales que para más de una firma se ha convertido en un plato de muy difícil digestión…
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