Inundados por el concepto de vehículo polivalente, cada vez resulta más difícil diferenciar hasta dónde un vehículo es apto o no apto para abandonar el asfalto. La evolución natural del mercado, y no tan natural gracias al marketing, está imponiendo el carácter SUV y las habilidades crossover en la práctica totalidad de los segmentos tradicionales pero, dónde reside esa verdadera capacidad que consigue que familiares, monovolúmenes y utilitarios afronten terrenos hasta ahora impensables.
Presentación tras presentación y prueba tras prueba me voy dando cuenta de que en el mercado se juega la baza de todocamino a poco que exista una mínima mejora en tracción. Un poco de aditamentos estéticos por aquí y una suspensión sobreelevada como floritura y voilá, el terreno abrupto parece convertirse en asfalto. Más tarde, y ya al volante, uno descubre que una electrónica muy trabajada y un equipo de neumáticos a la altura son los verdaderos responsables de tener relativo éxito fuera de asfalto pero, ¿Qué elemento es el que marca la diferencia?
No nos engañemos, la estética off-road vende, y mucho
Obviamente, en este dilema dejo fuera a cualquier vehículo que se enorgullezca de instalar un sistema de tracción total, permanente o no. Eso sí, por muy avanzado que sea el sistema de tracción, sin el correcto calzado los resultados serán tan pobres cómo afrontar una prueba de aquaplaning con gomas completamente lisas. Guste o no, la única ley válida nos obliga a admitir que toda la potencia, agarre y control de nuestro vehículo es comunicada al asfalto a través de los neumáticos.
Las firmas especialistas en el sector auxiliar como Bosch, Continental, DENSO, etc. están apostando por la oferta de nuevas posibilidades a través de la tecnología de frenado y, más importante todavía, a través de los sensores dedicados que incluyen ABS y ESP. El control final sobre la rueda que ejerce el sistema de frenos parece una herramienta muy a tener en cuenta, y por ello, el ESP goza ahora de funciones avanzadas: autoblocante electrónico, control de transmisión de par, variación del ángulo de guiñada, control vectorial, mantenimiento de temperatura de servicio, eliminación de humedad…
¿Importa más el neumático o la electrónica?
¿Y todo esto cómo se hace? gestión independiente del frenado de cada rueda en tiempo real. Llegada la hora de afrontar un terreno deslizante o poco uniforme como barro, arena o gravilla, la electrónica pone a disposición del conductor diferentes programas que simulan, y repito de nuevo “simulan”, acciones comunes a los sistemas de tracción avanzados como gobierno de diferenciales, autoblocantes y limitadores de deslizamiento. Las acciones son sencillas, frenar en mayor o menor grado la rueda lanzada para conseguir un agarre óptimo.
Negar la mejora en seguridad de la mano de la electrónica en los sistemas de frenado es absurdo. Convertir sus bondades en el súmmum de las capacidades fuera de asfalto también. Seamos justos, las posibilidades avanzadas de la electrónica son defendidas gracias a una reconocida mejora con mínima o nula inversión en mejoras del sistema de tracción. Además, teniendo en cuenta el factor peso y precio que defienden los B-SUV y C-SUV, la electrónica es una herramienta inigualable para vender todocaminos sea cual sea su segmento de partida.
El dilema de la electrónica finalmente es más fácil de resolver de lo que parece, y éste se da cuando toda última tecnología es realmente inútil si el neumático encargado de gestionar el agarre o el deslizamiento no es el adecuado. La mejor electrónica con un mal neumático dará como resultado una deficiente capacidad de tracción en cualquier terreno, por contra, un neumático de tipo mixto o específico acompañado de una gestión convencional conseguirá resultados mucho más satisfactorios. De este modo, el neumático es el que consigue marcar la diferencia por muy avanzado que sea el equipo de tracción y el componente tecnológico, y el resultado final será más favorable al éxito del neumático cuanto mayor sea la complejidad del terreno.
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