Hay ocasiones en las que esta profesión te brinda oportunidades únicas. Nos encanta probar coches, eso es indiscutible, pero cuando un mito de tu niñez aparece ante ti en perfectas condiciones de conservación, para que lo conduzcas y lo compares con la versión actualizada 30 años más tarde, creedme si os digo que sucede algo especial.
Lo que tenemos ante nosotros no es exactamente una comparativa, sino un paseo de lujo en dos coches concebidos en diferentes épocas (en diferentes siglos, de hecho) con el objetivo principal de divertir a su conductor al volante sin perder la practicidad y la usabilidad de un utilitario. Cuando los astros se alinean de esta manera, lo que obtienes no es sólo una experiencia única, sino auténtica y genuina perspectiva automovilística.
Os cuento.
Hace un tiempo nos pusimos en contacto con un amigo que resultó tener en su garaje un Peugeot 205 1.9 GTI de 130 CV (sin catalizar) estrictamente original, comprado y matriculado por él mismo y en perfecto estado de conservación. Ante esta circunstancia y la posibilidad de juntarlo con un Peugeot 208 GTI de 200 CV (de los nuevos) facilitado por Peugeot, entendimos que dos más dos tenían que ser cuatro y había que organizar algo, así que quedamos en Coruña, una tarde templada y nublada, y juntamos ambos coches.
Esto es lo que pasó.
Peugeot 205, contigo al fin del mundo
El Peugeot 205 fue lanzado al mercado en 1983, aunque la primera versión GTI (1.6 de 105 CV) no vería la luz hasta el año siguiente. Para la llegada del motor 1.9 de 130 CV hubo que esperar hasta 1986, aunque la unidad probada data concretamente de marzo de 1991. Así pues, el diseño cumple ahora 30 años, pero el ejemplar que pudimos conducir es un jovenzuelo de 22, con casi 140.000 km en su odómetro. 6.000 km/año es realmente poco, lo que explica en parte su perfecto estado de conservación.
Después de una sesión de fotos y de comentarios en el punto de encuentro, alcanzamos ya las primeras conclusiones, simplemente dialogando con su orgulloso dueño y observando los dos coches aparcados frente a frente. Las diferencias son elocuentes.
Lo primero que llama la atención son sus proporciones. El 205 tiene el perfil de un coche de juguete, hasta el punto que casi dan ganas de agarrarlo por el techo con dos dedos y ponerse a jugar con él. Existe una relación mágica en su perfil, en las ruedas ligeramente grandes, en los pasos de rueda ampliados por molduras negras que los hacen visualmente más amplios. El montante trasero, sin ventanilla y con el anagrama 1.9 GTI, parece apoyarse directamente en la rueda. Se ve liviano y ágil, tal cual es.
Otro elemento clave en el 205 es su aparente sencillez de líneas. Su frontal cuenta con dos grandes faros prácticamente rectangulares seguidos de dos intermitentes de la misma altura y sin pretensiones de agresividad. Como único adorno, que además es funcional, sendos antinieblas perforan ambos lados de la defensa delantera, pero son simplones, cuadrados, ni siquiera encastran bien dentro del plástico del sencillo faldón delantero. Se bastan para darle otro aire al coche, diferente de sus entonces hermanos de gama.
Visto desde el lateral, no existen líneas de adorno, sólo formas naturales del coche y chapa con formas sencillas. La línea de las ventanillas es horizontal, acompañando la moldura lateral partida en dos por una línea roja. Esa línea roja que recorre defensas y molduras rodea todo el coche y parece separar el tren de rodaje del resto de la carrocería.
La manilla de la puerta es un tirador rectangular, probablemente compartido con otros tantos modelos de las gamas Peugeot y Talbot (Talbot Samba, Talbot Horizon, Peugeot 309…) de la época. La cerradura, un círculo metálico sin integrar especialmente en ningún sitio concreto y sin alinear con ninguna otra cosa. Probablemente, está allí donde se encuentra el mecanismo que hay que hacer girar, que es donde resulta más práctico y barato ponerla.
En la parte trasera volvemos a encontrar la misma sencillez, con un cristal muy bajo para facilitar la visibilidad. Más abajo, dos ópticas pequeñas, cuadradas en las esquinas y un plástico gris oscuro que las une y le da contenido a falta de otro adorno. De nuevo, unas luces antiniebla rectangulares, sencillas, a ambos lados de la matrícula y una defensa ligeramente modificada frente a los modelos normales acaban de darle toda la personalidad que necesita.
Tal vez sean las llantas lo más llamativo. Con neumáticos 195/50 R15 (unos ruedones en aquel momento) la llanta se hace grande y el perfil bajo, a pesar de que ahora se llevan neumáticos bastante más extremos (el 208 GTI calza unos 205/45 R17, aunque también tiene mucha más potencia).
En comparación con todo lo relatado, el 208 se hace agresivo, adornado y casi rebuscado, además de excesivamente alto y grande en general. Sus proporciones son correctas con nuestros ojos de hoy, pero al volver la vista atrás parece que ha perdido la frescura y ligereza visual de su antecesor para convertirse en un coche mucho más pesado (lo es visualmente y lo es realmente).
Mientras que el 205 GTI, incluso con el motor más potente, no llega a 900 kg; el 208 supera los 1200 kg. El incremento de masa desplazada supera holgadamente el 30% en 30 años, en una tendencia que, tal vez, haya sido el mayor error colectivo de la industria automovilística en este periodo.
Por supuesto que se creció en equipamiento, rigidez y seguridad y eso explica la dieta de engorde, pero bajo mi punto de vista no la justifica por completo. Prueba de ello es la actual tendencia a volver atrás por ese mismo camino, sin perder prestaciones y sólo a base de tecnología, básicamente de materiales. Más vale tarde que nunca, supongo.
Peugeot 205 1.9 GTI al volante
Con todo lo que ha cambiado el lenguaje de diseño exteriormente, donde más se aprecian las diferencias es al volante. Al sentarse en el asiento del conductor, apreciamos una visibilidad panorámica en todas direcciones que personalmente ya había olvidado. Es triste olvidar que se puede ver bien hacia fuera en todas direcciones cuando conduces un coche, pero ahora mismo los gruesos pilares que nos rodean y la cintura alta que predomina en general en todo coche moderno, nos impiden ver. Me refiero a ver bien.
El montante delantero del 205 es extremadamente fino, hasta el punto de pasar desapercibido y facilitar una vista casi continua entre frente y laterales. El espejo retrovisor interior refleja una luna trasera enorme y que llega hasta muy abajo, resulta sencillo ver el coche que nos sigue al completo. Eso también se ha perdido, pero era calidad de vida a bordo.
Con respecto al cuadro y los mandos, en general, nos llaman la atención los retrovisores regulables desde el interior (que no eléctricos) mediante una pequeña palanca que no es sino una prolongación del propio retrovisor, como un mango, dentro del habitáculo. Sencillo y robusto, cumple la misma función que un espejo eléctrico con la insuperable sencillez de tener una sola pieza. Ese es el mayor logro imaginable en ingeniería, o al menos eso enseñan en las escuelas.
Existe el pequeño problema de regular el espejo del acompañante, pero en este caso el coche es lo suficientemente estrecho como para alcanzarlo con la mano inclinando el cuerpo hacia el lado derecho. Tras dos o tres intentos con sus correspondientes comprobaciones, el espejo derecho también estará listo y nos hemos ahorrado un par de motores, un par de mandos eléctricos, algunos metros de cable, todo el peso que ello supone, posibles averías del mecanismo y unos cientos de euros para cambiar un retrovisor si se rompe. A cambio, hay que estirarse un poco cuando el retrovisor derecho se descoloque, cosa poco frecuente por otro lado.
En el cuadro de instrumentos, ubicado tras el fino aro del volante forrado en cuero muy duro, encontramos de nuevo lo esencial (con una tipografía años 80 y una iluminación que deja bastante que desear, todo hay que decirlo) pero todo está en su sitio y es fácil de interpretar. El coche no lleva aire acondicionado (aunque existía como opción) y los mandos de la climatización, que por aquel entonces sólo empezaba a rivalizar con la ventanilla abierta, son comunes (o extremadamente similares) a los de un Citroën BX de segunda generación.
Dinámica y sonoridad
Arranquemos de una vez.
Giramos la llave de contacto y el sonido del motor llega con total y absoluta nitidez a nuestros oídos. Aparentemente el aislamiento acústico es nulo y es posible no sólo oír sino, de algún modo, “sentir” el motor girando delante de nuestras rodillas, sólo un poco más allá de un plástico y un trozo de chapa. Esta evidente incomodidad es parte integral de la vivencia.
Engranamos primera y nos llama la atención la dureza extrema del pedal de embrague, combinado con el agrado de utilización que conserva el cambio. Comenzando por el embrague, resulta tan duro que se hace difícil soltarlo suavemente, tal es la fuerza que estamos ejerciendo y a la que no estamos acostumbrados. Por contra, la palanca de cambios es suave y tiene un tacto mecánico bastante preciso y de recorridos cortos a pesar de que la palanca en sí es bastante larga.
Arrancar sin calarlo es un pequeño reto, por la ausencia de par al ralentí y la dureza del embrague que, por cierto, rivaliza con la dirección (sin más asistencia que la fuerza muscular del piloto). La direccion es tan dura que se entiende el porqué del aro más bien fino; es que hay que aferrarse a él con verdadera fuerza. Prácticamente siempre, intentaremos mover un poquito el coche para maniobrar, porque girar las ruedas en parado total es casi una proeza.
Una vez en marcha, todo cambia. Esa energía que hay que emplear con sus mandos se vuelve algo natural y acorde con el sonido de motor y crujidos que nos acompaña en todo momento. El coche vibra porque la suspensión es dura, pero también fruto de los kilómetros y sobre todo los años que han pasado por él. Es el tiempo lo que envejece un coche, tanto o más que la distancia recorrida.
Mi teoría sobre esto es que la sucesión de días y noches, soles y sombras, frío y calor, inviernos y veranos… generan numerosos ciclos de dilatación y contracción de materiales diferentes (plásticos y metales) que se van desajustando poco a poco aunque el coche no se mueva. Y 23 años no pasan en balde. Si aún encima la suspensión es dura y el coche se mueve, los desajustes se aceleran.
Recuerdo que en esta época, si aparcabas un coche como este con una rueda subida a un bordillo alto podía cambiar mucho el tacto de abrir y cerrar las puertas: el chasis sufría una torsión suficiente para deformar los marcos. Lo que nos lleva al tema de la seguridad, pues en aquel momento los coches no estaban preparados para tener accidentes (al menos no como lo están hoy) ni de lejos. Si algo hemos ganado, seguro que es en probabilidades de evitar o sobrevivir a un accidente, tal vez eso lo compense todo…
Pero volvamos a la conducción. El embrague es un incordio, pero una vez que el coche se mueve da un poco igual pisar y soltar bruscamente, con lo que el cambio de marcha se convierte en un pisotón que tiene algo de rudeza y acaba siendo divertido.
La dirección, durísima en parado sigue siendo muy dura en marcha, pero es directa y bastante precisa (supongo que lo fue mucho más hace un par de décadas) y toda esa fuerza ejercida para meter el coche en la curva se convierte en una amplísima gama de grises a medida que vamos perdiendo adherencia. La información sobre el estado del asfalto y el agarre restante fluye hasta nuestras manos con claridad. De hecho fluye hasta nuestras manos, brazos, caja torácica y columna vertebral, porque todo el tren superior está involucrado en cada maniobra. En los ochenta casi no había gimnasios; no hacían falta.
En conjunto, la sensación de conducción de un 205 es una sensación pura y directa. Existe un sentido mecánico en cada mando y una resistencia natural a cada gesto. Sentimos el motor con nuestros oídos, la reserva de adherencia y las irregularidades del asfalto con nuestras manos y podemos ver el exterior sin pilares gruesos que se interpongan. Hay algo puramente físico que se acaba convirtiendo en simbiosis con el coche y en simpatía hacia él.
En comparación con todo esto, un 208 GTI ha alcanzado un nivel de aburguesamiento (como todos sus rivales y el mercado en su conjunto) que lo sitúa a años luz de su bisabuelo. Todo en él es suave y está anestesiado en comparación, a pesar de que hablamos de un coche con un sonido verdaderamente especial para el tiempo presente y un tacto de conducción que también destaca frente a un coche medio.
Por suerte o por desgracia, todo ha cambiado. Las reglas del juego no son las mismas, las expectativas del mercado tampoco y ambos coches están separados por un abismo. Hemos ganado cosas importantísimas, como un nivel de seguridad activa y pasiva inimaginable en 1983. Hablamos de miles de vidas humanas, eso no tiene precio. Hemos ganado comodidad con sistemas de climatización automáticos, dirección asistida, electrónica que nos ayuda desde el mismo momento de entrar en el coche con un mando hasta el momento de frenar o girar.
A cambio de todo esto, ahora movemos coches mucho más pesados, en los que se ha ido perdiendo la sensación de conducción pura y dura, la sensación de “el hombre contra la máquina”, la sensación de aventura y el mérito de conducir bien y controlar las reacciones de un vehículo de 880 kg con tu pericia, tu sentido del equilibrio y tu fuerza física. Se ha perdido la sensación instintiva y primitiva de mérito, fuerza y habilidad, en beneficio de una conducción más asistida, más segura y mucho más sencilla.
Finalmente, conducir un Peugeot 208 GTI es un acto muy agradable, pero pilotar un 205 GTI es una toda una experiencia.
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