A la hora de escoger el motor para nuestra prueba del Opel Antara y también para realizar una recomendación inicial a nuestros lectores, no dudamos entre gasolina y diésel. Con la promoción actual el diésel cuesta prácticamente lo mismo que el gasolina, sin promoción, el precio base del 2.2 CDTI 163 CV se ve incrementado en 3.000 euros, una cantidad nada desdeñable. El primer handicap del Antara está en que sus motores de gasóleo no son tan ahorradores como los de sus rivales, un problema que se hace aún más patente en el motor de gasolina que con tracción delantera ya homologa 8,8 litros/100 kilómetros y 206 g/km de CO2, con lo cual estaría gravado con un 14,75% en el Impuesto de Matriculación. Hablamos de un consumo muy alto para un SUV compacto en estos tiempos que corren.
Las promociones también son favorables a escoger el 2.2 CDTI de 163 CV frente al de 184 CV disponible para este Opel Antara. Aún así nosotros optamos por probar este último, que a pesar de ser más potente sigue manteniendo un consumo de 6,4 litros/100 kilómetros para la opción manual y tracción 4×4. Hablamos de motores bastante potentes para un segmento en el que el grueso de las ventas se lo llevan los diésel en torno a 120 CV. Quizás aquí tengamos una nueva explicación por la cual las ventas del Antara no se acercan a las del resto de rivales de su categoría, el cliente demanda cilindradas no superiores a los 1.6 litros y potencias alrededor de los 120 CV.
Análisis del 2.2 CDTI de 184 CV con tracción a las cuatro ruedas
El Opel Antara diésel cuenta con un bloque bastante grande, de 2.231 cm3 y un par muy alto de 400 Nm, desarrollado en un rango de revoluciones bajo, entre 1.750 y 2.750 rpm. Quizás no sea imprescindible un motor de estas características, pero sí importante si tenemos en cuenta que con tracción a las cuatro ruedas ya estamos rondando las dos toneladas sobre la báscula. Su capacidad en aceleración y recuperaciones nos dejó satisfechos y aunque quizás esperásemos más de un SUV compacto de su potencia, la explicación la tenemos una vez más en su peso. Con este cambio manual es un vehículo bastante cómodo para mantener cruceros altos en autopista, el tacto del cambio quizás sea un poco duro, pero las marchas entran a la perfección.
El sistema de tracción a las cuatro ruedas es de tipo conectable. Habitualmente se comporta como un tracción delantera y ante una eventual pérdida de tracción el diferencial central de accionamiento hidráulico realiza un reparto que puede llegar al 50% si la situación lo requiere.
Pienso que la sonoridad de este motor con distribución por cadena es mejorable, como también lo es el aislamiento acústico del habitáculo, pero su fuerza a bajas revoluciones y su capacidad para ofrecer un buen rendimiento sin aumentar el regimen de revoluciones, permiten compensar esta carencia.
Este motor también cuenta con un sistema de regeneración automática del filtro de partículas. Se trata de un proceso que eleva ligeramente el ralentí y que se encarga de calcinar algunas de las partículas sólidas que se han ido acumulando para que el filtro siga cumpliendo su función y no se obstruya. Como pudimos comprobar durante nuestra prueba, la regeneración se avisa al conductor con un indicador luminoso en el cuadro de mandos. Es importante que el conductor lo conozca y no se alarme, el indicador es el mismo que nos avisa de una avería y nos advierte de que deberíamos pasar por el taller, puesto que en el momento en que el filtro se está regenerando podemos detener la marcha (aunque no es necesario) pero jamás apagar el motor, algo que a la larga y con total seguridad provocaría averías en el sistema anticontaminación.
Ante sus elevados consumos, en toda la gama, el diésel gana interés
El problema de emplear un bloque de este tamaño lo encontraremos en los consumos, que sin llegar a resultar indecentes sí son bastante altos en este diésel. En carretera a velocidades legales (120 km/h de marcador) y en un recorrido compensado de ida y vuelta, el consumo medio ascendió a 7,5 litros/100 kilómetros y si el ritmo es más alto o el recorrido es combinado e incluye tramos urbanos, es difícil bajar de los 8 litros/100 kilómetros. Son cifras altas para un diésel de cuatro cilindros en comparación con otros SUV modernos.
Con transmisión automática los consumos hubieran sido aún más altos. Si el manual con 4×4 homologa 6,4 litros/100 kilómetros, en el automático estaríamos hablando de 8,0 litros/100 kilómetros, es decir un incremento de 1,6 litros/100 kilómetros según ficha de homologación, que en la práctica sería probablemente más. Por lo tanto hay que entender que el diésel es una apuesta segura en el Antara puesto que sus consumos son altos, pero no tan altos como en el gasolina. Lo mismo sucede con la transmisión automática.
Con estos consumos el Opel Antara bien podría haber optado a un depósito más generoso que el utilizado actualmente, con capacidad para 65 litros de combustible.
En carretera este Opel Antara me resultó muy cómodo y estable, y aunque los balanceos laterales son mejorables por un tarado de suspensiones un tanto blando, es un vehículo perfecto para viajes y jornadas de cientos de kilómetros por autovías y autopistas. Es un coche muy rutero y también confortable fuera de pista, donde probablemente el Antara se desmarque de la mayoría de sus rivales.
Con la oleada de SUV y crossovers más reciente, modelos enfocados especialmente a una conducción más urbana y de carretera, resulta extraño encontrarnos con un todocamino con un recorrido de suspensiones holgado, que cumpla con creces entre los baches y las irregularidades del terreno roto. El Antara cumple, incluso teniendo en cuenta que nuestra unidad calzaba la llanta de mayor diámetro disponible, de 19”, con un neumático orientado a SUV, el Hankook Optimo de medidas 235/50 R 19.
En definitiva podemos concluir que el Opel Antara es un todocamino bastante peculiar y un gran desconocido. Aunque sea un modelo lanzado en 2006, y por lo tanto entrado en años con siete primaveras en los concesionarios, lo cual es una eternidad en esta industria, su apuesta por el enfoque más robusto, espacioso y campero que la opción más compacta y de carretera de sus rivales, debería ser un buen aliciente para cualquiera que tenga en su punto de mira un SUV. Por otro lado, su precio y y los descuentos actuales son suficientemente atractivos como para compensar todos estos handicap. El Antara parte de los 21.152 euros con motor de gasolina de 167 CV y de 21.990 euros para el diésel de 163 CV y todo eso teniendo en cuenta que el Antara no puede acogerse al Plan PIVE-3.
