Llegamos a la segunda parte de la prueba de nuestro Hyundai i30 CW, en la que destriparemos todos sus secretos dinámicos. Tras rodar con él una semana, nos ha parecido un coche muy resultón, que presume de suspensión independiente multibrazo en el eje trasero (como lo mejor de la categoría), dirección de asistencia variable y hace gala de un confort de marcha francamente bueno.
Desde el punto de vista prestacional, el motor de 110 CV se mostró suficiente para moverlo con soltura, incluso sorprendente, aunque sin la más mínima pretensión racing (no perdamos la perspectiva). En lo referente a consumos es un buen rodador, pero la ausencia de start-stop en ciudad lo mata un poco frente a algunos de sus rivales en cuanto a consumo urbano. Vamos a verlo en detalle.
Motor, prestaciones y consumos
Nuestro i30 CW equipa un motor 1.6 CRDI de 110 CV de potencia y 260 Nm de par máximo, entregado a tan solo 1.900 rpm. Su velocidad máxima es de 185 km/h y puede pasar de 0-100 km/h en 11,8 s. Eso es lo que dicen las cifras, pero en el uso diario este propulsor es más que suficiente para las aspiraciones familiares del coche. Aunque 110 CV no son muchos, siendo turbodiésel tiene suficiente entrega de par a medio régimen como para moverse con soltura en toda circunstancia. Al final, eso es lo que cuenta.
En lo que respecta a consumos, es de suponer que un turbodiésel de 110 CV debería destacar sobremanera, pero finalmente no ha sido esa mi impresión. El i30 CW homologa 5,3 l/100 km en ciudad, 4 l/100km en carretera y un consumo combinado de 4,5 l/100 km. Son cifras notables, pero en mi semana de uso real no bajaron de 5,5 l/100 km en ninguna circunstancia (tampoco iba buscando batir récords, simplemente un uso tranquilo y normal). En ciudad, se puede ir a 5, 6, 7… l/100 km según el tiempo que estemos parados en atascos.
El sistema start-stop se echa mucho en falta y empieza a ser una carencia grave. En un motor así bien podría venir de serie, en este caso no es ni opción y hay que irse a un gasolina para encontrarlo. En cuanto a emisiones y a pesar de esta ausencia, este motor se queda en los 113 g/km, lo que lo exime del impuesto de matriculación.
Comportamiento dinámico: noble, pero algo soso
El Hyundai i30 CW cuenta con suspensión independiente a las cuatro ruedas. Delante lleva el eterno esquema McPherson y detrás un meritorio multibrazo, dando a entender que los ingenieros de Hyundai no han reparado en gastos a la hora de dotar a su compacto familiar del mejor comportamiento posible, al menos sobre el papel.
El coche cuenta además con asistencia variable de serie para la dirección, con tres modos de conducción que vienen siendo Comfort / Normal / Sport que vienen siendo muy blando / normal / muy duro. Vamos a ver lo que han conseguido con estos elementos, la cosa promete.
El comportamiento del i30 es noble, hace gala de una estabilidad francamente buena y el compromiso confort vs comportamiento me ha parecido ideal en un coche de este perfil y potencia. Toma las curvas con gusto, inclina poco, trata bien a sus ocupantes y tiene un límite subvirador que le da una necesaria red de seguridad. En realidad, lo único que lo separa de un coche divertido es precisamente la dirección.
El tacto de dirección no está mal, en realidad. Los tres modos regulan la resistencia y podemos optar por aquella que nos guste más, pero al final el volante no transmite prácticamente nada de lo que ocurre entre ruedas y asfalto y el tacto es totalmente artificial. A falta de esa información el coche se convierte en aburrido, aunque tampoco creo que pretenda ofrecer emociones fuertes ya de entrada.
El cambio está bien escalonado y ofrece recorridos cortos y un tacto mecánico amortiguado muy agradable; resulta perfecto para sacar lo mejor del motor. La sexta no es excesivamente larga, lo que permite afrontar autopistas con desnivel sin complejos e incluso lograr una cierta capacidad de recuperación que siempre se agradece, a cambio de llevar el motor justo por debajo de 2.500 vueltas a 120 km/h. Tiene sentido.
Con respecto a los frenos, mi teoría es que un pedal muy sensible ha de tener gran resistencia mientras que un pedal más progresivo ha de ser algo más blando y de mayor recorrido. En el caso del Hyundai el recorrido es largo y blando, pero la potencia es mucha, con lo que resultan difíciles de dosificar. Al final, siempre te acostumbras, incluso a esta aparente incoherencia.
Finalmente, en el apartado de sonoridad encontramos un ruido contenido, tanto de aerodinámica como de rodadura y mecánica. Es un coche muy confortable para viajar, que acompaña su gran amplitud de habitáculo y maletero con un elevado confort de suspensiones y un buen aislamiento del exterior.
Como ya comentamos más arriba, el motor sólo molesta al ralentí en frío, con un cla-cla-cla poco elegante y a partir de 3.000 vueltas te grita que engranes la siguiente marcha. A regímenes medios, todo está bajo control.
Probando el @HyundaiEsp i30 CW. Nuestros especialistas en familiares, al limite pic.twitter.com/4URvTllFcs
— Diariomotor (@diariomotor) September 15, 2013
Y hasta aquí la parte dinámica, a falta del bloque referente a equipamiento, precios y rivales, que ocupará la tercera y última parte de esta prueba.
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