He de reconocer que hasta hace realmente bien poco, hasta unos días antes de visitar Seúl, desconocía por completo como una nación dividida y empobrecida tras la Segunda Guerra Mundial, y su propia Guerra Civil, había logrado erigirse como una de las más prosperas en la industria del automóvil internacional. Por supuesto que tenía conocimiento de que no hubiera sido posible sin un gran esfuerzo nacional, sin medidas proteccionistas y sin la formación de un mercado local que con el tiempo lograría expandir sus fronteras hasta lograr que sus marcas se convirtieran en las más vendidas de todo el mundo. Pero como la mayoría, también desconocía lo importantes que fueron los vínculos entre los constructores locales y los fabricantes foráneos.
Para entender por qué cuando paseamos por las calles de Seúl es probable que veamos que nueve de cada diez coches son coreanos y que de esos nueve ocho son de Hyundai Motor Company (Hyundai y Kia), es necesario conocer la historia de la industria del automóvil de Corea del Sur.
Fijémonos en que cuando a veces mencionamos a Toyota como el ejemplo de una próspera marca moderna nos estamos refiriendo a un fabricante que ya llevaba una década exportando productos a Estados Unidos cuando Hyundai apenas había comenzado a ensamblar unos kits del Ford Cortina. Bajo esta lógica Hyundai aún sería un recién nacido…
Naciendo de la mano del know-how y las sinergias con las marcas extranjeras
El primer coche coreano es el Pony, basado en el Ford Cortina que Hyundai ensamblaba en kits
A comienzos de los años 60, Corea era una nación dividida y empobrecida. La República del Sur inició un plan quinquenal para promover la economía que reservó un lugar privilegiado para la industrialización y la motorización del país. Se prohibió la importación de automóviles completos y se facilitó el ensamblado de kits reduciendo, hasta casi su eliminación, los aranceles a la importación de piezas. Sin apoyo tecnológico y con una industria precaria, los pioneros tendrían que limitarse a establecer sus bases y negociar el ensamblado de productos extranjeros.
Así en 1967 nacía el primer “coche coreano”, que no era otra cosa que un Ford Cortina ensamblado por Hyundai. Pero gracias, una vez más, al proteccionismo del gobierno, fabricantes locales como Hyundai comenzaron a establecer sinergias con los grandes grupos automovilísticos internacionales y también a beneficiarse de su know-how y a adquirir multitud de tecnologías.
Hyundai cerró su alianza estratégica con Ford y años más tarde Daewoo haría lo propio con General Motors tras fabricar kits de Toyota. Mientras tanto Kia, que aún no era dependiente del Hyundai Motor Company, ya estaba en negociaciones con Mazda. Aún así el elevado coste de las piezas y el cierre a la importación con muchas fronteras, hacían que los productos coreanos fueran demasiado caros, por no hablar de su ínfima calidad.
La globalización de la industria del automóvil de Corea del Sur
Las primeras exportaciones de Hyundai empezaron con el Excel, la evolución del antiguo Pony
Pero las bases de la industria de Corea del Sur, tal y como la entendemos hoy en día, ya se habían sentado. A finales de los años 70 la producción superaba las 200.000 unidades y más de un 90% de los coches que se comercializaban en la nación habían sido fabricados en casa. Hyundai ya había lanzado el que de verdad era el primer coche coreano, el Pony, y había iniciado las exportaciones en Ecuador y más tarde en Canadá, aunque no sería hasta 1986 cuando aterrizarían en los Estados Unidos y comenzarían a llevarse todos los elogios posibles por su bajo coste. Lo suyo no fue llegar y besar el santo, pero casi.
Antes de cruzar el Pacífico, Hyundai tuvo que vérselas con los problemas en casa y las medidas urgentes de racionalización que se impusieron, pero también con los estrictos estándares de emisiones y seguridad de los Estados Unidos, lo que retrasaría su entrada en el “país de las oportunidades”. Pero la verdadera globalización de Hyundai ya había comenzado y en unos años había logrado convertirse en uno de los exportadores de automóviles más importantes del mundo. A Corea le beneficiaron mucho las restricciones voluntarias a la exportación de Japón, puesto que en muchos países se empezaron a ganar la imagen de “los nuevos japoneses”.
Por lo tanto, el objetivo de los constructores coreanos pasaba ahora por mantener su mercado local, que había levantado la prohibición a la importación de vehículos extranjeros – aunque con muchas trabas que seguían impidiendo el libre comercio – y expandir sus fronteras.
Una agradable sorpresa: en los años 90 Kia adquirió las licencias del Elan para fabricarlo en casa
En los años 90 surgió un nuevo problema en casa. El Grupo Samsung saltaba a la palestra como un nuevo jugador de la industria del automóvil, los fabricantes ya establecidos como Hyundai y Kia clamaron el grito en el cielo y ejercieron toda la presión posible contra el Gobierno. Pero la decisión ya había sido tomada y también el plan B de aquellos que querían defender su hegemonía en casa. Para incomodar a su nuevo rival, no dudaron en asociarse, en invertir en fábricas y tecnología y en arriesgarse a tener que lidiar más adelante con la sobrecapacidad de su entramado productivo.
Hyundai comenzó a fabricar su primer motor de desarrollo propio (sí, hasta 1991 no habían desarrollado ningún motor, lo cual engrandece la gesta de la posición que ostentan actualmente), adquiría Kia y se inauguraba su primer Centro Técnico de Investigación y Desarrollo en Namyang, también en Europa (más concretamente en Alemania). También se apostó por instalar fábricas fuera de sus fronteras, en India y en Turquía, y aunque la burbuja amenazaba con estallar al comienzo de la Crisis Financiera Asiática de 1997, aquellas decisiones tan arriesgadas a la larga acelerarían la constitución de un gigante automovilístico.
No hace falta que repitamos que más allá del proteccionismo y la defensa de las plantas locales que quieran realizar muchos fabricantes, ninguno (absolutamente ninguno) puede competir en el Top 10 sin expandir su producción fuera de sus fronteras. Basta con recordar lo frágil que puede resultar el entramado industrial de una marca, que hasta un terremoto en medio del océano bien podría haber comprometido su provechoso negocio internacional.
La apertura de Corea del Sur al mundo. El desembarco en casa de fabricantes extranjeros
Mientras tanto, los fabricantes coreanos seguían estrechando sus lazos con los grandes grupos internacionales, Samsung con Renault, SsangYong con Mercedes-Benz y cada vez estaban en disposición de ofrecer productos de mayor calidad con los que competir fuera de Corea del Sur. Las autoridades seguían reduciendo las restricciones a las importaciones, pero las trabas fiscales y también las culturales, seguían siendo uno de los mayores problemas para las marcas extranjeras.
Hace apenas una década aún se denunciaba que aquellos que osaban comprar un automóvil extranjero en Corea del Sur eran vistos como evasores fiscales y antipatriotas (véase la siguiente cita de The New York Times en el año 2000), muchos sufrieron el gamberrismo en sus coches, también se convirtieron en la sospechosa atracción de las multas de los agentes e incluso tuvieron que soportar incómodas auditorias fiscales. Aunque muchos “patriotas” siguieran defendiendo a capa y espada la producción y el beneficio del capital coreano, la apertura de Seúl al mundo ya se había producido y en lo que respecta a la industria del automóvil y a Hyundai, como el ejemplo más importante de esta expansión, sus fábricas y sus centros técnicos y de diseño ya estaban repartidos por medio mundo.
Los constructores coreanos se habían convertido en uno de los jugadores internacionales más importantes de la industria del automóvil.
A día de hoy aquellas restricciones son agua pasada, el parque automovilístico de la ciudad de Seúl, incluso en un barrio rico y de negocios como Gangnam (archiconocido por la famosa canción de Psy), sigue estando dominado por los productos nacionales. Los Equus, los Grandeur, los K9 y K7 y los Chairman son más populares en Gangnam que un Ibiza, un Golf o un León en el centro de Madrid. Y aún así pululan en convivencia pacífica con los Panamera, los Serie 5 y los Clase E.
El producto extranjero es atractivo para aquellos con cierto poder adquisitivo, aunque las autoridades siguen lanzando cruzadas menores para preservar la posición de sus marcas. Este mismo año se iniciaba una nueva y sospechosa persecución contra las importaciones (ver cita de Financial Times) que despertó los temores del pasado. No obstante el crecimiento de la cuota de las marcas extranjeras, superior al 10% actualmente, es imparable (en 2009 su cuota no alcanzaba el 5%).
Pero los coreanos no solo tienen que preocuparse de la amenaza externa, sino también de las luchas sociales internas. Año sí, y año también, los sindicatos siguen luchando por los derechos de sus trabajadores, cada vez más cercanos a los de los países occidentales, y los paros incordian, pero no minan la productividad de sus fábricas ni los beneficios de marcas como Hyundai. En las mismas fábricas de Hyundai Motor Company que visitamos hace unas semanas aún podían verse los pasquines y las pancartas que empapelaban el tablón de anuncios de su sección sindical por las manifestaciones y los paros que se produjeron en septiembre.
En cualquier caso la estrella en Gangnam es y seguirá siendo el Equus
El futuro de marcas como Hyundai y Kia se vislumbra brillante en Europa, también en Estados Unidos. Por la parte que nos toca a los europeos cabe destacar que su esfuerzo comienza a dar sus frutos, la calidad de la mayoría de los productos es equiparable a la apreciada en marcas generalistas tradicionales y la producción de casi todos ellos se lleva a cabo en factorías cercanas, en República Checa y Turquía. Por si no fuera poco, la nueva estrategia de Hyundai y Kia pasa por establecer un nuevo estándar de distinción y el acercamiento de productos que hace tan solo unos años nos hubieran parecido impensables en Europa, como el Equus y el K9.
No se vayan muy lejos. Os seguiremos hablando de nuestra experiencia y la información que obtuvimos de primera mano en nuestro viaje a Seúl.
Más información: The Globalization of the Korean Automotive Industry (Alex Greenbaum)
Nota: en el momento de publicar esta entrada el enlace para la descarga del informe no funcionaba. Más allá de su justificable defensa a ultranza del libre comercio y un liberalismo muy estadounidense, resulta muy interesante por los datos que aporta.
