Llegamos a la segunda parte de nuestra prueba del Lexus IS 300h F SPORT, en la que vamos a desgranar su comportamiento dinámico punto por punto. Estamos ante un coche muy especial, como ya hemos señalado, de planta motriz híbrida, con cambio por variador continuo pero también marchas virtuales, con múltiples modos de conducción, con un silencio de marcha muy logrado al que se añade un simulador de ruido… parece que el IS pretende luchar en todos los frentes a la vez.
El resultado de esta combinación tan peculiar de software y hardware es un coche realmente singular, eso está bastante claro. En lo tocante a eficiencia sí nos ha demostrado que es capaz de lograr registros muy bajos a velocidades medias y en ciudad, pero ha de subir el consumo si se le exige rendimiento a la caballería. Lo que no ha acabado de demostrar, como veremos a continuación, es su papel de berlina deportiva. En realidad hace un buen papel, pero para jugar y ganar en las grandes ligas hace falta algo más que eso.
Planta motriz del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 1
El Lexus IS incorpora una motorización térmica y eléctrica que en realidad implica la intervención de hasta tres motores diferentes, aunque sólo dos de ellos se utilizan para propulsar el vehículo.
El motor térmico es un bloque de ciclo Atkinson con 2.494 cm3, una potencia máxima de 181 CV a 6.000 rpm y un par máximo de giro de 221 Nm entre 4.200 y 5.400 rpm. Hablamos de un motor con un aparente bajo rendimiento para su cilindrada, precisamente debido a su extrema eficiencia de funcionamiento. El ciclo Atkinson tiene un efecto parecido al de eliminar parte de la cilindrada geométrica del motor, a cambio de que la energía de cada explosión se transforme en movimiento hasta la última gota.
El motor eléctrico es de corriente alterna, síncrono con imanes permanentes y cuenta con un par máximo de giro de 300 Nm. Su pico de potencia asciende a nada menos que 143 CV, aunque de forma continua se queda en 65 CV. A pesar de todo este poder eléctrico, el sistema sólo permite una potencia combinada de ambos motores de hasta 223 CV totales, transmitidos a las ruedas traseras mediante transmisión Hybrid Drive E-CVT con modo secuencial (variador continuo con simulación de marchas fijas).
En esta compleja disposición mecánica existe todavía un segundo motor eléctrico que ya es el tercero en el cómputo total, cuya doble función consiste en generar energía eléctrica en momentos de aceleración, y a la vez sirve como motor de arranque “suave” para el motor térmico. El hecho de disponer de un motor eléctrico con funciones de generador en aceleración permite mantener siempre un cierto nivel de carga de la batería y, por tanto, la disponibilidad de potencia para el motor eléctrico en todo momento.
El motor eléctrico principal también actúa como generador en momentos de retención (como viene siendo común en un esquema híbrido) pero, como hemos dicho, el sistema no depende de esas fases de retención para recargar su batería y puede hacerlo en cualquier momento. En este aspecto, el concepto es similar al utilizado por el grupo PSA en su sistema Hybrid-4, aunque en ese caso se trate también de preservar la tracción integral continua (para lo cual también emplea un generador independiente).
Creo que es suficiente de datos técnicos. El usuario final va a conducir un coche y recibir una serie de prestaciones y sensaciones que, a fin de cuentas, medirán el éxito o el fracaso de todo este despliegue tecnológico. Vamos con eso.
Cambio y modos de conducción del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 2
Como ya hemos comentado, el IS 300h dispone de un cambio de tipo CVT (transmisión continua variable o variador continuo) como llevan los Prius desde hace muchos años. El variador continuo es el mismo sistema que utilizan los scooter y antes de ellos las motocicletas, aunque sólo desde hace algunos años es técnicamente posible construirlos para soportar el par motor de un coche. Esa es la razón de que sean una relativa novedad en vehículos de cuatro ruedas a pesar de la longevidad del invento, más novedad aún en vehículos potentes.
Como muchos lectores sabrán, el variador continuo proporciona una relación de cambio que no va saltando entre marchas escalonadas, sino que modifica la relación entre entrada y salida de par de modo gradual, permitiendo casi cualquier combinación de régimen del motor y velocidad del vehículo, en función de la demanda de potencia o retención.
Su magia consiste en que consigue hacer girar al motor al régimen óptimo de revoluciones en cada circunstancia, de forma instantánea, y no es necesario que se enfrente a marchas separadas entre sí y que lo obliguen a trabajar a regímenes no adecuados. Si quiero potencia, me da la máxima al instante y de forma constante y si quiero ahorro, se ajusta al régimen de menor consumo también de forma inmediata.
Este mecanismo es una especie de óptimo absoluto, puesto que proporciona la mejor relación de cambio posible, sin embrague, sin deslizamientos, sin interrupciones en el suministro de potencia y por tanto de forma suave y continua. La adopción de un variador continuo es un logro tecnológico y creo que supone un avance técnico casi sin discusión posible, al menos a la luz de los fríos datos.
Equipado con este maravilloso sistema de transmisión, tal vez el más avanzado del mundo, el IS añade un software de control que nos permite escoger entre cuatro modos de conducción, que vienen siendo EV (eléctrico), Eco, Normal, Sport y Sport+, según tengamos el día más ahorrador o más cañero. Hasta aquí, las cosas no pueden ir mejor, pero vamos a ver lo que pasa con todo esto cuando, sencillamente, conducimos el coche.
Comportamiento en ciudad del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 3
Empezando por el final, puedo decir que logré circular por Madrid, alternando entre retenciones con momentos de detención total y tráfico fluido entre 80 y 90 km/h (M40) con un consumo medio de 3,7 l/100km. Recordemos que este coche no deja de ser, técnicamente, un Prius sobrepotenciado y sofisticado, pero con sus mismos trucos de híbrido Toyota.
El confort y comportamiento en ciudad es casi perfecto, porque alterna las paradas en completo silencio, el arranque con la determinación de un motor eléctrico y silencioso, con la capacidad de llanear con el motor casi al ralentí y recogiendo energía cinética en cada deceleración. El silencio de marcha a velocidades bajas es notable y en parado es absoluto, invitando a hacer una conducción suave y eficiente entre calles. Sólo puedo decir que va de lujo.
Por la pinta nadie lo diría, pero es un urbano muy solvente, al que sólo cabe achacar una excesiva dureza de suspensiones, que lo convierten en enemigo de irregularidades y badenes que se transmiten al habitáculo con demasiada fidelidad para una utilización tranquila. Nada grave, por otra parte.
Comportamiento en carretera y autopista del Lexus IS 300h F SPORT: mecánica híbrida avanzada, tema 4
Rodando a 120 km/h por autopista más o menos llana, se puden alcanzar consumos de unos 5,5 l/100km reales con el climatizador puesto y bastante calor exterior, lo que nos hace pensar en alguna décima menos con una temperatura exterior más suave. Cabe recordar que estamos ante un coche de gasolina con 223 CV de potencia disponible, lo que convierte a esta cifra en muy meritoria.
De nuevo, es el cambio el que se encarga de gestionar el mínimo consumo, adaptando el régimen del motor a la pendiente a superar o descender en cada momento, lo que equivale a la utilización de la potencia justa al régimen óptimo para conseguirla en cada instante. El ciclo Atkinson y el apoyo puntual eléctrico se encargan de redondear el partado de eficiencia.
Pero llega el momento de enfrentar al IS con sus fantasmas. Toca salir a carretera, donde las curvas y cambios de ritmo enérgicos que promete su estética serán puestos a prueba, con la eterna referencia de su rival más directo, que probablemente sea un BMW 320d por prestaciones y consumos (con permiso de Audi y Mercedes, que también tendrían mucho que decir).
Seleccionamos el modo de conducción Sport+, que implica una gestión mucho más agresiva del cambio, manteniendo el motor a un mayor régimen en todo momento y favoreciendo la intervención de la caballería eléctrica con generosidad.
Lo primero que nos llama la atención, es que el altavoz central delantero comienza a emitir el sonido de un motor V8 que obviamente no existe bajo el capó. Este sonido artificial, cuyo volumen es regulable hasta cero (buena idea, lo del cero) pretende hacernos olvidar que estamos ante un exquisito 4 cilindros optimizado para un mínimo consumo y nos sirve en su lugar un extraño plato precocinado de ruido falso, claramente sintético y claramente fuera de lugar en un coche cuya principal virtud debería ser el propio silencio.
Una vez puesto el ruido a cero, pisando con ganas nos encontramos con una aceleración discreta para un coche de semejante potencia (0-100 en 8,4s), que se traduce en una sensación prestacional un poco decepcionante si tenemos en cuenta el aspecto de misil tierra-tierra que tiene por fuera. El variador continuo, que no hace sino optimizar de forma perfecta la entrega de potencia en todo momento, viene a estropear también la sensación racing. Lo hace tan bien que le quita la gracia.
En este caso, me temo que se trata de un problema de prejuicios auditivos, y he de reconocerlo. A los oídos de un conductor europeo, resulta anti-natura que el coche acelere mientras la aguja del cuentavueltas permanece en el máximo todo el tiempo y sin un solo salto ni descanso. Esa es su principal virtud y, técnicamente, es la mejor forma de acelerar, pero psicológicamente resulta muy extraño e incluso llega a dar la sensación de que el embrague está patinando hasta el infinito (justo lo contrario de lo que sucede en realidad) en medio de un esfuerzo agónico por impulsar el coche.
Como el empuje tampoco es brutal en ningún momento, se refuerza aún más la falsa sensación de patinamiento del embrague, como si el cambio engullese la mayor parte de la potencia y dejase pasar sólo una pequeña fracción (de nuevo, justo lo contrario de lo que en realidad está sucediendo).
Conscientes de este problema (psicológico, que no técnico) los ingenieros de Lexus han dotado al IS de un escalonamiento virtual en su variador continuo, con lo que puede dejar de ser continuo. Aparte de perder su principal virtud, la simulación de relaciones escalonadas sirve para lograr las retenciones propias de coche manual, que se agradecen, y poco más.
En última instancia, cuando pedimos al coche el máximo, nos responde retomando el control por parte del cerebro electrónico incluso en modo manual y nos deja sin juguete, para darnos la máxima aceleración realmente posible y, con ella, esa sensación de no correspondencia entre el sonido y el resto de las cosas que están pasando. Frustrante.
Supongo que habría que acostumbrarse, pero como deportivo realmente prestacional no lo acabo de ver, salvo aparcado en la calle con todas esas superficies ondulantes y la promesa dinámica que generan, ahí sí que luce de verdad.
En el aspecto dinámico, el modo Sport+ endurece un punto adicional las reacciones de la suspensión (ya de por sí firme) y nos ofrece una pisada segura, una estabilidad a prueba de bomba y una dirección directa y precisa aunque carente del feedback necesario para disfrutar realmente al volante. Por otra parte, la suspensión firme y los neumáticos de perfil bajo ponen el confort de marcha en jaque, incluso en los modos “tranquilos” de circulación.
En curva, la tendencia subviradora aparece más bien pronto y la sensación de tracción trasera no hace acto de presencia en ningún momento en forma de sobreviraje, que resulta casi inimaginable con esta suavidad en la entrega de potencia y un morro más bien pesado.
En conducción fuerte, el consumo se sitúa entre los 7 y 8 l/100km de media, pudiendo llegar bastante más allá en ascensos vigorosos o aceleraciones prolongadas. La potencia, en última instancia, sale de quemar gasolina por mucho que avance la técnica.
Sí destaca la frenada, muy potente, con un tacto de pedal magnífico (firme y gradual) de lo mejor del coche. En conjunto, es silencioso, pero no tanto como cabría esperar de un híbrido. El ruido aerodinámico es inapreciable (goza de un espectacular coeficiente aerodinámico Cx de 0,26) pero la rodadura sí se cuela en el habitáculo a velocidades altas, además del sonido del motor que también está bastante presente a partir de cierto nivel de exigencia.
Por último, veo interesante comentar el polifacético cuadro digital y su utilidad práctica. Después de un uso intensivo y variado la verdad es que no me ha convencido del todo. En su modo natural, que sería el de controlar el funcionamiento energético de la planta motriz (regeneración / modo económico / potencia) se echa en falta una aguja porque las barritas que van subiendo por el reloj son muy pequeñas no se acaban de ver del todo bien. Hay que fijarse bastante para saber dónde estás.
En el modo Sport y Sport+, un enorme cuentavueltas preside el centro del cuadro, resultando llamativo y casi espectacular, con esa estética de reloj caro que adquiere. Dicho esto, la presencia de un cuentavueltas en un híbrido con cambio CVT carece de sentido práctico (incluso en modo manual no da mucho juego) y se quedaría en el apartado de guiños deportivos virtuales, junto con el ruido artificial de motor.
La abundancia de menús y opciones, distribuidos entre el cuadro principal y la pantalla central de forma aparentemente aleatoria, tampoco contribuyen a su facilidad de comprensión y uso. Da la sensación de que la mayoría de los posibles propietarios jamás conocerán todas las opciones que ofrece el coche, tal es el bosque de pantallas y posibilidades.
Como conclusión, en el aspecto dinámico del coche, creo que se puede decir que han hecho lo posible por alcanzar la máxima eficiencia y la máxima deportividad, pero con este esquema motriz sólo la eficiencia real brilla con luz propia, mientras que la deportividad se nos muestra más en modo videojuego que de forma tangible, dejando la sensación de querer y no poder del todo.
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